HONDA - S600/S800 1964-1966

[Kaizen]

The S600 was launched in 1964, the same year Honda entered F1... a coincidence? I think not! The S600 was back in the news in 2000 when Honda launched their coveted S2000 model... The two cars are shown side by side below

http://www.hondasportsregistry.com/images/brochures/s500brochure3_1.jpg" style="border:0;"/>

http://www.hondasportsregistry.com/images/brochures/s500brochure3_3.jpg" style="border:0;"/>

Some facts about the S600:
 
First Honda car offered in two trims
Engine capacity 606 cc
Horse power: 57 at 8500 rpm
Top speed: 90 mph
Redline: 9,500 RPM  http://www.ezboard.com/images/emoticons/eek.gif ALT=":eek">    
Carburetors: 4  :b
Convertible weight: 1576 pounds
First "mass marketed" Honda car
11,284 built between '64 and '66

História

At the ninth Tokyo Motor Shop in October 1962, the Honda S360 made its official debut. At the show, a scarlet coloured S500 was on display along with a metallic silver S360. Honda had already realised the 360 cc engine lacked power and had built up a bigger 492 cc version with bore/stroke ratio of 52/58 mm.

The S500 finally went on sale just after the 10th Tokyo Motor Show. The S360 was quietly dropped. The production version of the Honda Sports was much improved. It was 135 mm wider and had a larger 531 cc engine (54 x 58 mm) than the final prototype.

To understand just what a sensation the Honda Sports was, we need to do some cross-examination of the Japanese car industry of the time. In those days, most cars had a iron block ovh engine and usually just one carburettor. If there were two carburettors, it became a "sports model". Alongside these engines, the Honda was almost from another planet.

With all the hi-tech complexity in such a tiny body, the S500 deserved to be called a "small giant". Yet it was its beautiful body style that also captivated so many people.

Even today, the Honda Sports hasn't lost its looks. Heavily influenced by lightweight British sports cars of the day, the S500 was the embodiment of Soichiro Honda's bold intentions. He visited the design department every second day to insist the car evolved exactly the way he envisaged it.

Although the S500 with its heavy 725 kg body had a top speed of 130 km/h, it still wasn't over-endowed with power. Well aware of this, Honda acted quickly to expand capacity to 606 cc (54.5 x 56 mm) and this new S600 then went on sale just three months after the S500 had appeared! Yet even as the S600 bowed in, Honda R&D was already hard at work on an even more powerful edition. this was to be the S800.

As for the S800, it had a maximum of over 160 km/h, thus proving it was a "great 100 mile per hour car", as Honda used to say in its adverts.

Then, in May 1966, only four months after going on sale, the S800 went through a fairly major change. Honda replaced its aluminum chain-case independent rear suspension with a simpler rigid axle secured by four links and Panhard rod.

The last of these peppy Honda Sports was the S800M. Launched in Febuary 1968, it was a more refined and luxurious upgrade of the S800. While power stayed the same at 70 ps, the S800M came equipped with things like factory auto-seek radio and big capacity heater.

When the last S800M rolled off the line in May 1970, it brought production of the whole series to nearly 25,000 cars. At that point, Honda stopped production of the Honda Sports. An era was over.


www.HondaS600.com

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[SanctiSpiritus]

Car review on HONDA S800

After the Second World War, Honda made its fortune building motorcycles. Only in 1962 did it make its first car, the tiny S500 sports car. Available in convertible and coupe, it was heavily influenced by motorcycle design, its double overhead camshaft (DOHC), hemi-head 531cc engine having a roller-bearing crank and four carburetors. Maximum power — 44 bhp - came at a screaming 8000rpm, almost unheard-of in a road car you could buy in a showroom. Interestingly, the car had chain drive to independently-sprung rear wheels, redolent of motorcycle practice. Discs on front wheels hinted at the S500's cost-no-object specification, although the separate chassis was backward even in the mid-1960s. In 1964 the S500 became the 606cc S600, and finally in 1965 the S800, the best- known variant.


When the S800 became available in Britain in 1967 it had conventional drive to the rear wheels and an ordinary live axle located by trailing arms and a Panhard rod. It was good value, undercutting the Mini Cooper and Triu mph Spitfire, and was praised for slick gear change, excellent 30 mpg economy and remarkable acceleration for engine size. Handling was predictable, ride firm.

HONDA S800
SPECIFICATIONS:

ENGINE TYPE: In-line 4
CAPACITY: 791cc
POWER: 70 bhp
TRANSMISSION: 4-speed manual
TOP SPEED: 95mph (152 km/h)        
NUMBER BUILT: 11,4






Foi em 1966 que surgiu o Honda S800, fruto dos conhecimentos da alta tecnologia adquirida na F1 nos anos anteriores. A grande diferença não era ao nível da carroçaria, que continuava a ser muito semelhante com os modelos anteriores, mas sim ao nível do motor. Em termos técnicos tinha anos-luz de avanço sobre os seus mais directos concorrentes: Minis Cooper, Triumphs Spitfire, MGs Midget, entre outros. O Mundo não estava preparado para tanta tecnologia.

O preço a que foi lançado em França era equivalente ao de um Renault Caravell ou Fiat 850 Sport e a garantia era de dois anos ou 50.000 km, o que prova a confiança que o importador tinha no seu produto apesar das marcas concorrentes espalharem rumores de falta de fiabilidade do produto Japonês.

Em 1967, a revista Autocar testou o S800 e descreveu-o como o automóvel de produção de 1 litro mais rápido do Mundo. Um 791 cc conseguia oferecer mais performance que os seus concorrentes 1,3 litros Europeus. Esse mesmo relatório dizia: «A aceleração do Honda é irrepreensível e deixa para trás tanto o Midget como o Spitfire e as suas performances só são igualadas pelo MGB, que tem mais do dobro da cilindrada».

Trata-se de um motor de 791 cc, de quatro cilindros inclinados a 45º, duas árvores de cames à cabeça e completamente fundido em liga de alumínio. Este motor é alimentado por quatro carburadores Keihim e os gases de escape são conduzidos por um colector de rendimento de desenho inspirado na F1 que se estende com quatro ramos até aproximadamente meio do carro! Esse ramos formam dois pares que entram numa primeira panela central e depois em duas panelas finais. Conta-se que a Honda utilizou um Ferrari 250 GTO para afinar a nota sonora deste magnífico escape.

A cambota tem três apoios, mas tanto estes como os pés das bielas são munidos de rolamentos, o que dispensa uma pressão de lubrificação elevada, mas mesmo assim obtida por duas bombas, uma convencional e outra centrífuga.

Estas características aliadas a uma rotação de máxima potência de 8 500 rpm resultam em cerca de 100 cv por litro, 78 cv a partir de 791 cc em 1966, época em que o regime máximo que a maior parte dos motores suportava era aproximadamente metade das rotações!

A carroçaria, coupé ou cabriolet, era oferecida em quatro cores: branco, vermelho, prateado ou amarelo, assente num chassis tubular, com a suspensão independente à frente e eixo rígido atrás.

Na dianteira são utilizadas barras de torção com amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Na traseira, o diferencial é fixo por quatro braços e conjuntos de molas helicoidais com amortecedores telescópicos auxiliados por uma barra Panhard.
A travagem é assegurada por um circuito hidráulico sem servoassistência, oferecida como opção. Esta decisão destina-se a facilitar ao condutor uma melhor noção do bloqueamento de uma das rodas, se for esse o caso, durante uma condução mais agressiva.

No lugar do condutor a sensação é a de surpresa com o espaço interior apesar das dimensões tão reduzidas do carro. Fica também a noção que todos os comandos foram desenhados para dar ao condutor o máximo de prazer na condução. Por exemplo, a manete da caixa de velocidades é tão pequena que pode ser totalmente envolvida pelo punho fechado de um adulto! No painel de instrumentos salientam-se o velocímetro graduado até 200 km/h e o conta-rotações até às 11.000 rpm.!

A condução deste pequeno desportivo é uma delícia. A direcção é extremamente directa e a sofreguidão com que o motor sobe de rotação até às 8.500 rpm é contagiante. A uma velocidade de 100 km/h, o motor gira a uma rotação de 5.500 invadindo o habitáculo com um som fenomenal.

As sensações obtidas neste "brinquedo para adultos", a velocidades moderadas, foi comparada pela "L'Automobile Magazin" da época com as de um Ferrari perto dos 300 km/h.

Para as competições, a Honda produziu uma pequena série de automóveis com características ligeiramente diferentes. O motor tinha uma potência que rondava os 120 cv, a caixa tinha cinco velocidades e a carroçaria, cabriolet com hard-top, tinha alguns painéis em fibra e não incluía os pára-choques. O resultado final eram 650 Kg e uma velocidade de ponta de cerca de 200 km/h. Infelizmente o seu preço, quase o dobro do modelo normal, limitou a aceitação entre o público. Julga-se que foram vendidos perto de uma dezena em toda a Europa.

Estamos perante um verdadeiro Clássico, mesmo que não seja um "Puro-Sangue" britânico ou uma "Jóia" italiana, não deixa de ser uma "Pérola" japonesa, das poucas oriundas do País do Sol Nascente que eventualmente serão coleccionáveis.

fonte: Bruno Dias- in motores.sapo.pt/automovei...C018B1A%7D


P.S.- Estive quase a Suprimir a última frase deste texto.. mas enfim.. tanto temos lutado pela liberdade de expressao,que agora ficava mal nao dar o exemplo,nao é? http://www.deephousepage.com/smilies/whistle.gif ALT=":assobio]">  


quanto a imagens..


http://home.hetnet.nl/~h-a-68/PLAATJESMAP/104-0454_IMG.jpg" style="border:0;"/>


e por hoje chega! http://www.deephousepage.com/smilies/1luvu.gif ALT=":[love]">  

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[s 800]

Acredito que se tenha perdido muita informação, para já vão umas imagens, prometo que vou tentar inserir mais umas "coisas" (lá vem o Nuno com o blá, blá do que é prometido é devido e que vai "cobrar" etc. etc.)http://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">    

http://fotos.sapo.pt/ruivasco/pic/0000fah2" style="border:0;"/>

http://fotos.sapo.pt/ruivasco/pic/0000g11d" style="border:0;"/>

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[kombota]

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Cumpshttp://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">  

[s 800]

Para o caso de alguem precisar da informação, fica uma listagem de revistas "arquivadas" lá em casa

Retroviseur: Janeiro 1990 - Ficha prática
                           Maio 1999 - Dossier
                           Agosto 2001 - Guia de compra
                           Julho 2002 - Comparativo s800/ midget
Autoretro: Outubro 1985 -Artigo Geral
                        Abril 2003 - Ensaio
Auto Passion : Novembro 1988 - Ensaio
Motor Clasico : Março 1985 - Artigo Geral
Pratical Classics : Fevereiro 2004 - "home restoration"

http://www.deephousepage.com/smilies/welcome.gif ALT=":[welcome]">  

[s 800]

Penso já ter visto estes sites no AJA, caso estejam repetidos agradeço que removam este post.

http://www.hondasportsregistry.com/" target="top">www.hondasportsregistry.com/
http://perso.wanadoo.fr/club.honda.snz.fr/" target="top">perso.wanadoo.fr/club.honda.snz.fr/
http://www.honda-s800-club.freeserve.co.uk/">www.honda-s800-club.freeserve.co.uk/

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=s800>s 800 at: 13/11/05 19:16

[kombota]

Ao contrário do que muitos pensam, os modelos N600 ou N360 não foram os primeiros Honda a serem exportados. Em vez de lançar um pequeno automóvel económico, o que seria comercialmente mais correcto, a firma de Soïchiro Honda lançou uma pequena bomba no mercado internacional. Apelidado de "Pérola Amarela", foi lançado em 1962 sob o nome de S360, por fazer uso do motor da carrinha T360.
O S360 evoluiu S500 e S600 e, finalmente, surge em 1966 o famoso S800. Os desenhos originais foram da autoria de uma equipa de engenheiros, onde o elemento mais velho tinha 28 anos, escolhida a dedo pelo Sr. Honda, e que tinha por missão desenhar um carro com características desportivas, que pagasse o imposto mínimo, que realçasse o gosto da condução e acima de tudo, que os próprios nipónicos cobiçassem.

Para conseguir desenhar o motor, a Honda aproveitou, em 1960, a nova regulamentação da F1, em que a cilindrada máxima era de 1500 cc, para introduzir a sua fábrica de motociclos nas lides automobilísticas. Esta interessante oportunidade oferecida aos novos e aventureiros Japoneses, não seria desperdiçada.
Eles sabiam extrair potência de pequenos cilindros, e aplicando 12 cilindros de 125 cc cada, teriam um motor de 1500 cc mais potente que qualquer outro produzido na época. Collin Chapmam, então patrão da Lotus, manifestou imediato interesse no motor, comprando os direitos à Honda. Apesar de ter chegado a ser produzido um chassis para ser utilizado na época de 1964 com esta motorização, não chegou a ser utilizado, pois fora preterido a favor do novo Ford Cosworth V8.

Impedida de vender os direitos a Jack Brabham, que também desejava o motor, devido a possíveis problemas legais, a Honda teve que produzir o seu próprio carro. Em 1964, apesar de atrasada, a Honda não deixava de ser extremamente rápida com o seu RA271, desenhado por engenheiros aeronáuticos Japoneses. Era um automóvel com chassis semi-monobloco e com um motor V12 de aspecto complicado montado transversalmente atrás do condutor. Na sua apresentação ao público, na Alemanha, todos ficaram surpreendidos com o ruído monstruoso do motor, e com a sua potência, 225 cv às 12.500 rpm...

A primeira vitória desta equipa na F1 aconteceu em 1965, no GP do México, onde classificou também um carro no quinto lugar. De salientar também que em Setembro do ano seguinte a Honda ganhou os Campeonatos de Motociclismo nas classes de 50 cc, 125 cc, 350 cc e 500 cc, algo inédito até à data.

Foi em 1966 que surgiu o Honda S800, fruto dos conhecimentos da alta tecnologia adquirida na F1 nos anos anteriores. A grande diferença não era ao nível da carroçaria, que continuava a ser muito semelhante com os modelos anteriores, mas sim ao nível do motor. Do ponto de vista técnico tinha anos-luz de avanço relativamente aos seus mais directos concorrentes, designadamente o Mini Cooper, o Triumph Spitfire, ou o MG Midget, entre outros.
O Mundo não estava preparado para tanta tecnologia. O preço a que foi lançado em França era equivalente ao de um Renault Caravell ou Fiat 850 Sport e a garantia era de dois anos ou 50.000 km, o que prova a confiança que o importador tinha no seu produto apesar das marcas concorrentes espalharem rumores de falta de fiabilidade do produto Japonês.

Em 1967, a revista Autocar testou o S800 e descreveu-o como o automóvel de produção de 1 litro mais rápido do Mundo. Um 791 cc conseguia oferecer mais performance que os seus concorrentes 1,3 litros Europeus. Esse mesmo relatório dizia: A aceleração do Honda é irrepreensível e deixa para trás tanto o Midget como o Spitfire e as suas performances só são igualadas pelo MGB, que tem mais do dobro da cilindrada.

Tratava-se de um motor de 791 cc, de quatro cilindros a 45º, duas árvores de cames à cabeça, e bloco completamente fundido em liga de alumínio. Este motor é alimentado por quatro carburadores Keihim e os gases de escape são conduzidos por um colector de rendimento de desenho inspirado na F1 que se estende com quatro ramos até aproximadamente meio do carro! Esse ramos formam dois pares que entram numa primeira panela central e depois em duas panelas finais. Conta-se que a Honda utilizou um Ferrari 250 GTO para afinar a nota sonora deste magnífico escape.
A cambota tem três apoios, mas tanto estes como os pés das bielas são munidos de rolamentos, o que dispensa uma pressão de lubrificação elevada, mas mesmo assim obtida por duas bombas, uma convencional e outra centrífuga. Estas características aliadas a uma rotação de máxima potência de 8 500 rpm resultam em cerca de 100 cv por litro, 78 cv a partir de 791 cc em 1966, época em que o regime máximo que a maior parte dos motores suportava era aproximadamente metade das rotações!

A carroçaria, coupé ou cabriolet - disponível em quatro cores: branco, vermelho, prateado ou amarelo - assentava num chassis tubular, tinha suspensão independente à frente e eixo rígido atrás. Na dianteira são utilizadas barras de torção com amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Na traseira, o diferencial é fixo por quatro braços e conjuntos de molas helicoidais com amortecedores telescópicos auxiliados por uma barra Panhard.

A travagem era assegurada por um circuito hidráulico sem servo assistência, esta a ser oferecida como opção. Esta decisão destina-se a facilitar ao condutor uma melhor noção do bloqueamento de uma das rodas, se for esse o caso, durante uma condução mais agressiva.

No lugar do condutor a sensação é a de surpresa, relativamente espaço interior, apesar das dimensões tão reduzidas do carro. Fica também a noção que todos os comandos foram desenhados para dar ao condutor o máximo de prazer na condução. Por exemplo, a manete da caixa de velocidades é tão pequena que pode ser totalmente envolvida pelo punho fechado de um adulto! No painel de instrumentos salientam-se o velocímetro graduado até 200 km/h e o conta-rotações até às 11.000 rpm.
A condução deste pequeno desportivo era uma delícia. A direcção é extremamente directa e a sofreguidão com que o motor sobe de rotação até às 8.500 rpm é contagiante. A uma velocidade de 100 km/h, o motor gira a uma rotação de 5.500 invadindo o habitáculo com um som fenomenal. As sensações obtidas neste "brinquedo para adultos", a velocidades moderadas, foi comparada pela "L'Automobile Magazin" da época com as de um Ferrari perto dos 300 km/h.

Para as competições, a Honda produziu uma pequena série de automóveis com características ligeiramente diferentes. O motor tinha uma potência que rondava os 120 cv, a caixa tinha cinco velocidades e a carroçaria, cabriolet com hard-top, tinha alguns painéis em fibra e não incluía os pára-choques. O resultado final eram 650 Kg e uma velocidade de ponta de cerca de 200 km/h. Infelizmente o seu preço, quase o dobro do modelo normal, limitou a aceitação entre o público. Julga-se que foram vendidos perto de uma dezena em toda a Europa.
Estamos perante um verdadeiro clássico que, mesmo não sendo um "Puro-Sangue" britânico ou uma "Jóia" italiana, não deixa de ser uma "Pérola" japonesa e igualmente coleccionável.

Eurico Botas

http://my.reset.jp/~inu/ProductsDataBase/Products/HONDA/S800/S800-02.jpg" style="border:0;"/>


 

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http://www.hondaclub.ch/fotogalerie_allgemein.htm" target="top">www.hondaclub.ch

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http://my.reset.jp/~inu/ProductsDataBase/Products/HONDA/S800/S800.htm" target="top">Restantes Brochuras

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[Alfo04]

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http://perso.orange.fr/club.honda.snz.fr/">perso.orange.fr/club.honda.snz.fr/

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[nunoturbo]

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ESPÍRITO AJA - Primeiro estranha-se, depois ENTRANHA-SE!!!!

[kombota]

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http://www.2000gt.net/Honda/HondaSports.html" target="top">História e Imagens

Cumps

[kombota]

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http://www.rm-garage.ch/explorer/ausstellung/S800/s800_bericht.htm">Site 1

http://www.s2000.com/s2k_history.php" target="top">Site 2

http://www.honda-fanzine.de/?cat=9" target="top">Site 3

http://blog.livedoor.jp/cogeusa891/archives/22129919.html" target="top">Site 4

http://www.car-mag.jp/contents/historic/s800.html" target="top">Site 5

http://home.earthlink.net/~njhart/photo_gallery_index.htm" target="top">Site 6

http://www.mmjp.or.jp/60srace/TETSUCOMEBACK3.html" target="top">Site 7

http://www.cmsnl.com/classic-honda-gallery/show_media.php?id=135" target="top">Site 8

http://home.hetnet.nl/~h-a-68/" target="top">Site 9

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http://www.honda-s800-club.freeserve.co.uk/s800_club_info.htm" target="top">Site 12

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