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O swirl pot é o plano B, já que não me agrada ter mais uma bomba a fazer barulho cá fora.

Olá pessoal.

No início deste ano, o depósito do AE86 começou a verter gasolina depois de estar 3 meses parado na garagem. Tratei de o desmontar e como à partida não encontrei quem o reparasse (também não procurei muito), o pack conseguiu arranjar outro depósito que já montei e o carro já circula, no entanto este novo (velho) depósito é de um AE85 (carburador) e apesar de ser igual no exterior, não é tão seccionado como o depósito de origem do AE86, que já de si não é grande coisa quando se curva forte com menos de meio depósito... Com este depósito, nem a curvar devagar me safo. Qualquer curva para a direita em carga o motor falha.

Estou à procura de um artista que esteja à vontade para abrir o depósito, repará-lo e seccioná-lo convenientemente para ver esta questão resolvida definitivamente. Conhecem alguém (na zona de Lisboa, preferencialmente)?

Também procurei soluções alternativas, como a de encher o interior do depósito com espuma própria para reduzir a oscilação do combustível, mas também não sai barata e a bóia deixaria de funcionar...

este link está correto?...

Passar de 105 cv (motor 2TB) para 150 cv não me parece ser nenhum drama. Eu diria que:

Trabalhar a cabeça (admissão e escape e abertura das vávulas com angulo diferente), molas de válvulas mais fortes ou duplas, arvore de cammes mais pontuda (sem exagero por causa dos semáforos  ), carburadores com maior débito, escape de maiores dimensões e mais direto deverá dar uns 25~35 cv... (a olho)
Equilibrar os pesos das peças moveis )cambota pistões, bielas, aligeirar o volante do motor - vai permitir maior rotação, logo maior potencia.
Deve estar lá perto... ainda posso rebaixar a cabeça de modo a conseguir maior compressão.

Só para dar um exemplo, o motor do Fiat Uno 45 que está montado na Barchetta 00 do ISEP deu 72cv no banco de potência no sábado à tarde depois dos workshops... lembro que o valor de origem são 45cv.

Tudo se resume ao orçamento.

O meu 4A-GE foi de 120 para 170 com um investimento que deve rondar os 3500€.

Faz ralenti às 950rpm, corte às 8900. Faixa de utilização... talvez a partir das 3500rpm já dê para fazer uma ultrapassagem em condições. À pala dos ITB's, é demasiado ruidoso. Com um colector de admissão conseguia reduzir isso sem perder muita potência. O mesmo se pode dizer do escape.

Mas não quero enganar ninguém... não é um daily driver.

Se fosse eu a preparar o 2T, começava por pesquisar na net o que é que já há feito por esse mundo fora. Cames que funcionam com determinados carburadores para a potência que se tem como objectivo. Desmontar o motor todo, ler muito, pegar num dremmel e começar a brincar. Isto tem graça é feito por nós. Eu não sabia ler nem escrever e dei por mim a desmontar o meu carro todo.

Com carburadores temos uma "afinação" mais económica e nas mãos certas... talvez mais fácil.

Vá, toca a começar as compras com muitas fotos de material novo todo organizado em cima da bancada, pronto a montar, para a malta ver e babar!

[Talvez o Pardal saiba mais sobre isto...]

Nunca vi rolamentos na cambota. As cargas serão muito grandes e o rolamento teria que ser bastante forte para além das rotações serem também grandes. Não me parece que funcionasse com fiabilidade e longevidade.
Talvez o Pardal saiba mais sobre isto...

Aqui Zero!! ;)

E ia eu tão certinho com as minhas explicações e de repente começam a falar em taxas de compressão de motores...diesel!!! e mapeamentos e pontos de ignição e de detonação...

Ó meus amigos, vamos com calminha, que é como diz o Paulo Bento, com tranquilidade!!! Ou já querem saber o fim da história?

Desculpa lá a pressa!

Thank's Apardal...

Realmente esses valores....


Tive a ver também bielas da Eagle.....

Esses pistões tem bom aspecto.........  

13.8 :1 irá obrigar a usar gasolinas acima de 98 ?


Parece-me que não há diferenças entre o 2TC e o 2TG, pelo menos abaixo da cabeça, já que muito material indica aplicação em ambos.

O que é bom, há mais oferta de peças performances.

Os valores apresentados para os pistons parecem-me bastante bons. Eu paguei 400€ já com alfandega pelos meus Wiseco.

Relativamente à gasolina, tudo depende do ponto de ignição, taxa de compressão dinâmica e temperatura de funcionamento do motor que ditam a propensão que o motor vá ter à detonação. Há motores que têm a característica de ser "det-limited" em que a potência máxima é atingida 3 ou 4º abaixo do ponto de ignição que origina detonação. Foi o meu caso no 4A-GE. Fui aumentando a duração e lift das árvores de cames para baixar a compressão dinâmica, mas os mapeamentos estiveram sempre condicionados pela detonação e actualmente ando sempre com SC98.

Seja como for, 13.8 é uma taxa de compressão muito alta e julgo que é errado pensar que só por montar estes pistons vamos ter essa taxa de compressão. Interessa saber qual o volume da câmara de combustão, espessura da junta da cabeça, etc.

Eu se fosse a ti procurava casos conhecidos de preparações... com resultados concretos... potências e respectivas faixas de rotação.

Não sei se este motor tem muita coisa documentada na internet... sem isso é difícil de apostar numa preparação em específico. E ir na tentativa e erro sai caro. Muito caro.

Algumas peças...

http://toyheadauto.com/PerformancePages/2TG_Parts.html

Não sei quais as compatibilidades entre o 2TG e o 2TB/C.

ARP para bielas:

http://www.ebay.com/itm/ARP-Toyota-2TC-3TC-2TG-rod-bolt-kit-203-6003-/130573817302?hash=item1e66ce55d6&item=130573817302&pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr

Pistons forjados

http://www.ebay.com/itm/Supertech-Piston-Set-Toyota-Corolla-2TC-P4-T2TC86CR13-8-/330640431412?hash=item4cfbb49934&item=330640431412&pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr

Happy shopping!

Há 3 formas de aumentar a potencia de um motor:
1 - Aumento da cilindrada
2 - Aumento da compressão
3 - Aumento de regime de rotação

A 1ª exige a existencia de pistões de maior diametro, o que pode ser complicado de encontrar,
A 2ª pode ser feita por aumento da relação de compressão, pelo aumento da quantidade de mistura (turbo ou compressor) ou melhorando as condições de funcionamento das válvulase
A 3ª é a que dá mais trabalho (mais mão-de-obra) pois passa pelo aligeiramento das peças que se movimentam durante o funcionamento do motor (pistões, bielas, cambota e do volante). Para além disso, e porque vamos ter mais rotação, vamos colocar mais mistura por unidade de tempo dentro do motor. Assim, precisamos também de reduzir as obstruções à passagem da mistura e da saída dos gases de escape.
Todos estes trabalhos são maioritáriamente de "limpeza" das superficies, de retirada das "costuras" de fundição bem como de todas as rugosidades das superficies (deixá-las lisas, quase espelhadas).

Aquilo que proponho é analisar em maior detalhe a 3ª hipotese.

Começamos pelo bloco do motor que deve ser bem lavado e limpo de todas as incrustações. O bloco, no seu interior deve ser tratado de forma a ser retirados todos os excessos de material de fundição e deixar a superficie lisa. Isto vai permitir que o óleo ao ser chapinado pela cambota contra as paredes do bolco e mesmo o óleo que escorre dos cilindros, chegue mais rápido ao carter e arrefeça mais rápido. No bloco não muito mais a fazer, para além da rectificação dos cilindros, se necessário ou a colocação de camisas fabricadas em material mais resistente

Cambota: pode ser limpa das rugosidades da fundição e também retirar peso nos contrapesos fazendo um chanfro
Depois de feito este trabalho é necessário fazer a equilibragem para que não haja vibrações indesejádas e que podem mesmo fazê-la partir.

Bielas: devem ser trabalhadas de modo a retirar as costuras de fundição e alisar toda a superficie. As bielas devem ser pesadas de modos a que fiquem todas com o mesmo peso. Devem fazer-se 3 medidas: total, pé de biela e cabeça da biela.

NOTA: O equilibrio de todas as massas é muito importante pois quando se trata de colocar um motor a altas rotações, qualquer desiquilibrio faz vibrações muito fortes

Pistões: O que se pode fazer é limpar o interior das costuras de fundição e cortar as saias na direção do cavilhão

Continua com a cabeça...

Se me é permitido, Santos Silva, venho aqui só dar o meu contributo.

Daquilo que tenho lido e aprendido ao longo deste tempo, julgo que não é com o aligeiramento dos componentes internos do motor que vais provocar alterações no regime de rotação do motor. Com essa alteração, vais sim alterar a facilidade com que o motor sobe (ou desce) de rotação.

O regime de rotação a que o motor produz determinada potência é principalmente definido pelas árvores de cames e seguidamente pelo ponto de ignição.

Em resumo: em cada segundo passam pela admissão e pelo escape, 10 litros de mistura em cada cilindro! A velocidade do ar é enorme e todas as obstruções são resistencias à passagem do ar. Para contrariar as resistências é preciso mais força, força essa que o motor vai ter que despender em vez de a fornecer às rodas.

Agora é fácil de perceber o porque das vantagens em, por um lado, aumentar o diametro dos colectores de admissão e de escape, por outro o desbaste das paredes com a retirada das rugosidades e costuras de fundição e deixar as superficies lisas ou mesmo espelhadas para que o ar flua sem dificuldades.

Thumbs up para a primeira frase. Para a 2.ª já não é tão linear.

Colectores de escape polidos? Sim.

Colectores de admissão? Lisos sim, polidos não. Não devem ser polidas as condutas dos colectores de admissão porque a atomização do combustível (mistura entre as partículas de ar e gasolina) é fomentada pela fricção com as paredes das condutas, num regime de escoamento turbolento. Deve-se sim livrar as condutas das irregularidades dos moldes, deixando sempre alguma rugosidade nas condutas, recorrendo a um tipo de lixa mais grossa. Já no escape, interessa mesmo é que o escoamento seja o mais rápido possível (não entrando na conversa da necessidade de "backpressure").

Relativamente ao aumento das condutas, também é questionável, pois cada caso é um caso.

Com o aumento do diâmetro das condutas, vamos diminuir a velocidade de escoamento dos gases. Isto é principalmente crucial nos regimes de baixa rotação, onde é necessário fomentar a velocidade do escoamento.

É assim necessário chegar a uma boa combinação de compressão/duração e lift das árvores de cames/diâmetro das condutas. Isto geralmente só com a experiência é que se vai lá.

O melhor é procurar exemplos do que é que se fez e como se fez para determinado tipo de objectivo.

Boa Santos Silva, está-se a criar aqui um tópico de valor


Quanto ao trabalho a fazer na guia das válvulas, o facto de se eliminar uma parte da guia vai fazer com que o consumo de óleo aumente. Estou certo ou errado?

Fazer o trabalho nas guias das válvulas não faz com que o consumo de óleo aumente, mas faz com que os vedantes das válvulas se desgastem mais cedo, pelo deslocamento lateral da haste que o Santos Silva falou. Estou actualmente com esse problema no meu motor.

Em jeitos de conclusão, eu não recomendaria estar a fazer grandes alterações nos componentes internos do motor, pelos preços que isso acarreta.

Não sei qual o teu plafond de investimento para preparação do motor, mas eu procurava quais os pontos fracos e corrigia-os e depois atacava nas árvores de cames, admissão e escape. Por exemplo, no 4A-GE, o ponto fraco são as capas de bielas que dão o berro, muito por culpa dos parafusos das bielas. Eu comprei parafusos ARP e montei capas de bielas ligeiramente mais folgadas.

Relativamente às árvores de cames, o aumento da duração sobe o regime de rotação onde o motor faz mais potência e o aumento do lift "arredonda" o motor. Eu conjugava o aumento das duas sem me esticar muito, montava carburadores maiores e procurava alguém que os soubesse afinar convenientemente.

Já vai longo o texto!

Boa sorte tractortp!

Deves ter o TPS avariado. TPS=Throttle Position Sensor

Eu no meu toyota tinha exactamente esse problema de ralenti instável. Desmontei o TPS, limpei os contactos e voltei a montar e ficou bom.

Há muitos outros casos em que o problema é da válvula do frio que prende...

Cumprimentos

Luis, vou ver esse link.

André, consegui uma ou duas juntas, um ou outro fole e o rolamento de encosto (que já é igual ao Carina e AE86). De resto mais nada.


Estive a rever e tentei encomendar 14 peças para a caixa: Rolamento de encosto, vedante, junta, fole, rolamentos vários, rolamento do veio primário, rolamento de roletes, anilhas, rolamento tri-fixo etc. Apenas 4 peças estavam disponíveis.

Não querendo dizer que no local onde pediste as peças os indivíduos são incompetentes, mas já me aconteceu muitas vezes ir a um balcão de peças pedir qualquer coisa e dizerem-me que não há e depois noutro balcão já há.

Investiga isso, porque acho muito estranho não terem essas peças. No entanto, para rolamentos podes sempre ir a uma casa da especialidade pedi-los que dificilmente ficas "apeado".

Cumprimentos

.....E não é tão complicado assim. É uma questão de ter tempo e o manual de serviço

Mas convém ter as ferramentas indicadas, inclusive para " sacar " os rolamentos

;)

Sim, de facto ter um tio torneiro mecânico com uma prensa ajudou .

André, obrigado pela ajuda.

Na Toyota não consegui as peças de substituição. Apenas 3 de 10 (+/-), os que que usaste na reparação da tua caixa compraste em PT ou vieram de fora?

Esta caixa é do Celica, por isso não creio que vá ser recorrente porque o carro apesar de fazer quilómetros, não é muito esforçado. Digo eu.

De nada Rui!

Em 2003/4 comprei tudo na Toyota.

- Kit de juntas
- Rolamento de encosto
- Rolamento do veio primário
- Sincronizadoras quase todas
- Manga n.º 1 e 2 (acho que a n.º 3 não precisei)

Não troquei mais rolamentos nenhuns.

Na montagem da caixa, a folga do veio primário também pode ser muito por culpa da folga existente no encaixe do veio primário no veio secundário, que é feito com uns roletes colocados à mão com massa. Convém não poupar na massa consistente.

Cumprimentos

Os rolamentos de encosto são consumíveis nas T50. Já troquei pelo menos 2 vezes o rolamento e o ruído volta passado pouco tempo.

Quanto ao rolamento do veio primário, também já troquei logo quando comprei o carro e actualmente tenho o veio primário com bastante folga e o rolamento de encosto com bastante ruído. No entanto, o uso que o meu carro leva é tudo menos "normal".

Rui, o trabalho de reparar a caixa, feito em casa, sai bastante económico. E não é tão complicado assim. É uma questão de ter tempo e o manual de serviço

Boas a todos,

Na sequência do sucesso alcançado com o Encontro Nacional AE86 2007 onde contámos com a presença de 47 viaturas, vimos por este meio anunciar para 2009 o evento tão aguardado por todos nós.

Iremos tentar não desiludir as expectativas criadas à volta do encontro, prometendo dar o nosso melhor com os recursos existentes.

De momento pode-se já afirmar que a data provisória para a realização do evento está para dia 13 de Setembro de 2009, tendo como ponto de encontro as instalações do concessionário Toyota, Caetano - Auto em Leiria.

Oportunamente serão divulgadas informações complementares, como horários, local para o almoço, etc.

Faltam sensivelmente 5 meses, tempo suficiente para poderem elaborar o vosso plano, mas apartir do momento em que possam confirmar a vossa presença (incluindo o número de acompanhantes), por favor façam-no.
Será actualizada a lista de inscritos neste mesmo tópico/post.

A quem tem o amigo que por acaso tem um AE86 mas que não liga a esta coisa da net/forum, pedimo-vos que passem a informação do evento e forneçam-lhe o contacto para inscrição Tel. 966350234 (Paulo Inácio) ou 963837593 (André Pardal).

O objectivo para este ano passa por contar com a vossa presença num clima de camaradagem, partilha de experiências e bons momentos que esta viatura proporciona a todos nós.


Para controlo de contactos e actualização de dados, peço a todos que me enviem PM com os seguintes dados:

- 1º e último nome
- Contacto telefónico, email, MSN (caso tenham)
- Matrícula da viatura
- Zona geográfica à qual pertencem

Inscritos/Proprietários:

01 - DjBalls + 1
02 - JulioCésar
03 - Charuto Envenenado
04 - André Pardal
05 - AE86Driver + 2
06 - Roque Silva
07 - Toylex
08 - Rasteirinho
09 - Emanuel
10 - Nuno Miguel (Minauto)
11 - João Neves
12 - Minute Man
13 - Jonny (Oishi)
14 - Kouki86
15 - DarioD-4D + 1
16 - Buda
17 - Gon
18 - MadAE86
19 - Luís Fernandes
20 - André Fraga
21 - Pedro Peres
22 - André Costa + 1
23 - 86Pilot + 1
24 - Nuno Fast
25 - Pedro Antunes
26 - So7urno
27 - Bruno Quintino
28 - Paulo Pereira
29 - Hughetto +1
30 - Itsuki Takeuchi + 1
31 - Machado + 1
32 - Biqjunior + 1
33 - Mário Cristino
34 - RS1800 + 1
35 - Hugo Lagido
36 - Ivo
37 - Nevespereira
38 - Doutorphil
39 - Escovinhas
40 - Edracing

(mais updates em http://ae86pt.mybb2.com/encontro-nacional-ae86-2009-13-de-setembro-leiria-t721.html)

Como nota de rodapé, dirigida directamente à comunidade AJA, importa referir que apesar de o fórum AE86PT http://AE86.pt.vu não se enquadrar a 100% no espírito do AJA por nem sempre enveredar pelo caminho do restauro/recuperação e devolução dos modelos à originalidade, é uma comunidade aberta a todos os proprietários de AE86's em Portugal e vê neste evento uma óptima oportunidade para juntar tantos veículos e proprietários quanto possível, para troca de impressões, experiências e paixões.

O nosso fórum, que é relativamente recente, foi criado para juntar toda a informação disponível pelo ciberespaço fora de uma forma mais organizada e sempre que possível, na nossa língua.

Um pouco em jeito de recruta, todos os membros do AJA que sejam proprietários de AE86's estão desde já convidados a participar no nosso fórum.

Cumprimentos

André Pardal

Se é o que eu estou a pensar, esse AE86 tem um motor Millington NA com 300cv (julgo que é um 2.4) e caixa sequencial de carretos direitos da Quaife. Os ingleses não brincam em serviço.

Cumprimentos

Rui, acho que é muito importante referires o factor monetário. Quanto dinheiro estás a pensar investir, e o que pensas receber em troca.

Digo-te já que quanto mais dinheiro gastares, menor será a razão custo/benefício.

Falo por experiência própria. A experiência de que já gastou muito dinheiro na preparação de um motor naturalmente aspirado.

Aligeirar volante de motor? Equilibrar cambota? Polie da árvore de cames ajustável? Digo claramente que não.

E digo isto porque tenho dúvidas que o conjunto esteja desiquilibrado. Tenho dúvidas que vás notar em termos de andamento o menor peso do conjunto rotativo. E tenho dúvidas que vás perder horas e €uros num banco de ensaio à procura dos graus ideais de avanço ou atraso da árvore de cames.

Se tiveres uma casa que seja expert em preparar esses motores e que te digam que com 1 ou 2 mil €uros ficas com um motor canhão com x cavalos e se é isso que procuras, então até te digo para avançares. Mas se é para enveredares na descoberta... então prepara-te para perder muito tempo, paciência e dinheiro.

Também não sei qual é o propósito do carro. Se é para participação ocasional em provas de cariz mais desportivo. Nesse caso, não sei se apostaria no KE25 como base... já nem no meu AE86 apostaria grande coisa, mas como o mal já está feito...

Enfim, tudo isto para dizer que a preparação de um motor NA não é nada fácil, tem muita ciência e implica muito investimento. As recomendações do Rasteirinho são mais que válidas. Na minha opinião, sem trocar árvore de cames não vais longe.

Boa sorte!

Cumprimentos