AJA - Amigos dos Japoneses Antigos

Depois do sucesso nas 2 rodas a Soichiro Honda

decidiu que o caminho a seguir pela sua companhia seria o de desenvolver tecnologia para automoveis no inicio dos anos 60 atraves da competição, para isso começou a preparar a entrada no mundo da F1.

O projecto iniciou-se em 1963 e no fim do ano tinha sido construido um chassis tubular para acopolar o motor experimental RA270E de 1.5 litros

este chassis foi construido puramente com o intuito de testar o motor, que havia sido assegurado pela Lotus para propulsionar os seus carros no campeonato de 1964.

Em Fevereiro de 1964 deu-se um volte-face importante, A Lotus desistiu dos motores e deixou a Honda na indecisão...adiar a entrada na F1, ou inscrever a sua propria equipa usando chassis e motores construidos por si. Encoragados pelos sucessos nos testes até à data, e não resistindo ao aliciante desafio a Honda decidiu entrar na F1 nesse mesmo ano!

Foi desenvolvido um novo motor, o RA271E

o chassis usou as tecnologias de ponta da altura, construido em monocoque usando paineis de aluminio, e logo desde o inicio a Honda enveredou pela inovação em vez do conservadorismo, o novo motor V12 seria montado transversalmente no chassis.


A estreia aconteceu no sempre dificil Nurburgring de 22km, com o jovem Americano Ronnie Bucknum ao volante

depois de 22º na grelha e ultimo, o honda foi subindo lugares à custa das desistencias dos seus adversários até que quando já se encontrava nos 10 primeiros foi obrigado a abandonar com problemas de suspensão, um mês mais tarde como que a demonstrar a enorme competitividade do motor Honda, Bucknum conseguiu o 9º tempo na grelha de partida para o G.P. de Monza, o circuito convencional mais rápido do mundo, mais uma vez em corrida os problemas de fiabilidade aconteceram com sobreaquecimento e por fim a desistencia devido a falta de travões quando rodava em 5º!


Para 1965 os tecnicos da Honda tinham como objectivo usar os ensinamentos das 3 corridas de 64 para construir um chassis mais fiavel e rapido de modo a poder usufruir do motor RA271E que com os seus 230bhp, produzia mais 10% de potencia do que qualquer um dos seus rivais


Foi decidido inscrevêr 2 carros nas corridas de 1965, Bucknum manteve-se na equipa e para completar o ramalhete foi contratado o experiente Californiano Richie Ginther

esta decisão começou a dár os seus frutos logo no 3º grande prémio do ano no formidavel circuito de Spa-Francorchamps na Belgica, onde Ginther conquistou o primeiro ponto de sempre para a Honda no campeonato do mundo com o seu 6º lugar, alem disso Ginther liderou os G.P. da Grã-Bretanha e da Holanda para no final da epoca chegar um dos marcos da carreira da Honda na F1, na ultima corrida da época e tambem da F1 de 1.5 litros no México.
Ginther conquistou um excelente 3º lugar na grelha de partida e liderou a corrida desde o inicio, após um renhido final com Dan Gurney, Ginther alcançou a 1ª vitória da Honda na F1 à 11ª participação!!! Para concluir a excelente prestação neste final de epoca Ronnie Bucknum conquistou a 5ª posição final e os seus primeiros pontos na F1

A epoca terminou com a Honda em 6º nos construtores, Ginther e Bucknum em 7º e 14º respectivamente no mudial de condutores


Para a epoca de 1966 grandes alterações foram introduzidas a nivel do regulamento do Campeonato do Mundo, sendo a principal a alteração do limite de cilindrada dos motores para 3 litros, tendo em conta o final de epoca de 1965 e a vantagem tecnologica do RA271E podemos especular que a Honda seria uma das favoritas se não tivessem acontecido alterações ao regulamento.


Logo após o final da epoca de 1965 a Honda começou a preparar a epoca de 1966, foram consideradas as hipoteses de V12 e V16 para a disposição do novo motor, mas no fim os tecnicos da Honda decidiram-se pelo V12 o RA273



Cedo se chegou à conclusão que as alterações regulamentares em nada beneficiaram a Honda, o novo motor continuava o mais potente, mas tinha um grande handicap a nivel de peso

os unicos resultados relevantes da epoca surgiram em Spa e no inevitavel G.P. do Mexico onde Ginther garantiu respectivamente o 5º e 4º lugar final, isto deu a Ginther a 11ª posição final no campeonato e à Honda o 8º lugar entre os construtores.


Em 1967 aconteceu uma mini revolução no seio da Honda, o carro do ano anterior foi mantido mas com grandes alterações, e voltou-se à forma original de apenas 1 carro inscrito, o piloto escolhido foi multiplo campeão do mundo de motociclismo e campeão do mundo de F1 em 1964 John Surtees


graças ao génio de Surtees a honda alcançou 3 posições entre os 6 primeiros nas primeiras 6 corridas da época, até à introdução do sensacional RA300 em Setembro aquando do G.P. de Monza

com o espectacular escape em ninho de cobras

Após uma batalha épica com Jim Clark num Lotus e Jack Brabham em Brabham, Surtees alcançou a vitória por apenas 0,2 s!!! No resto da epoca alguns problemas impediram Surtees de repetir a proeza.
No final 4º lugar tanto para a Honda como para Surtees nos respectivos campeonatos, a época de 1968 prometia...


O chassis para 1968 foi bastante alterado e era consideravelmente mais leve devido ao extenso uso de magnesio

o motor tambem tinha sido redesenhado para atingir mais potência


Infelizmente a equipa foi atingida por diversos azares e problemas mecanicos, e a competitividade demonstrada pelo conjunto chassis/motor/piloto não teve reflexos a nivel de resultados, a Honda ficou em 6º no campeonato e Surtees alcançou o 7º lugar, a melhor prestação da época foi o 2º lugar em França no circuito de Rouen-les-Essarts, foi tambem nesse circuito que se deu o capitulo mais negro da honda na F1, o veterano françês de 40 anos Jo Schlesser

fazia a estreia na F1 ao volante de um Honda, no decorrer da 2ª volta sofreu um acidente mortal, morrendo instantaneamente

durante a epoca tambem pilotaram Hondas o Britanico David Hobbs

no G.P. de Italia, 14º na grelha e abandono na corrida, e ainda o Sueco Jo Bonnier

no G.P. dos EUA, 18º na grelha e 5º na corrida conquistando 2 pontos para a marca, o que lhe valeu o 21º lugar no campeonato de condutores.


Muitos dos problemas da Honda em 1968 resultaram do desenvolvimento  em paralelo do RA302

um veiculo mais leve que usava um novo motor V8 arrefecido a ar

o que ia de encontro aos interesses da Honda por este tipo de arrefecimento nos carros de estrada


o trabalho a pensar na epoca de 1969 começou em Agosto de 1968 com o desenho de um novo motor V12 arrefecido a água, mais leve e mais compacto que os seus antecessores, no entanto no espaço de poucas semanas a Honda anunciou o abandono " temporario" da F1.


Estatisticas finais da participação da Honda na F1:

1º G.P. Alemanha (Nurburgring) 1964
Ultimo G.P. México 1968

5 épocas
35 Grandes Prémios
6 pilotos (Bucknum,Ginther,Surtees,Schlesser,Hobbs,Bonnier)
6 modelos
2 vitorias
1 pole position
2 voltas mais rápidas
5 podiums
48 pontos
1,37 pts / GP
79  voltas no comando
477  Kms no comando
2 079  voltas concluidas
10 256  Kms percorridos
 

O "QUASE" regresso da honda como construtora de Chassis:

Nobuhiko Kawamoto

havia sido um dos engenheiros responsaveis pelos motores honda de F1 nas épocas de 64-68, depois foi o chefe de R&D da honda quando esta construiu os motores dominantes na F1 da década de 80, quando em 1990 chegou à presidência da Honda, relembrou o sonho de Soichiro Honda e começou a ponderar o regresso à F1.
Na altura a prioridade era baixar os gastos e a opção logica era apostar no programa de motores Honda para a Indycar, afinal o mercado americano era o principal para a Honda, vendia 2 carros por cada um vendido no Japão! A F1 teria que esperar.
Mesmo com o programa de F1 em stand-by foi construido um Honda de F1 o RC101

o proprio Kawamoto guiou-o em na pista de testes de Tochigi em 1992, verificou-se que a F1 tinha evoluido muito nos ultimos anos e que a aventura não seria tão facil como previsto.
Apesar das dificuldades o espirito competitivo de Kawamoto não deixou esmoreçer a ideia, o objectivo era basear a equipa na Grã-Bretanha contratando experientes tecnicos Europeus inicialmente para gradualmente ir inserindo jovens tecnicos Japoneses, a principal figura deste programa seria o então piloto de topo do Japão, Soturu Nakajima

Em 1995 começaram a surgir os primeiros rumores do regresso da Honda à F1 mas tambem as primeiras oposições internas às intenções de Kawamoto, o departamento da Honda Motor Sport considerava que a tarefa de construir uma equipa a partir do zero era uma tarefa Herculea e demasiado arriscada, para eles a melhor opção era aquirir uma equipa já formada e permitir que o pessoal de R&D dos chassis Honda adquirisse conhecimentos com os tecnicos Europeus dessa equipa, esta opção era apoiada por Hirotoshi Honda

o filho do fundador da Honda.
A familia ainda dispunha de bastante influencia nas decisões da firma, alem de que Hirotoshi era o presidente da Mugen.
tomou-se então esta ultima opção e chegou o acordo para a compra da Jordan, este acordo acabou por sêr quebrado pois Eddie Jordan queria sêr mantido como chefe de equipa e essa não era a intenção da Honda, este revés acabou por ir de encontra às pretenções iniciais de Kawamoto, foi contratado o Dr. Harvey Postlethwaite

e muito do staff da Tyrrell entretanto comprada pela B.A.R. o que tornou a contratação de pessoal um assunto facil e rápido, o desenho de um novo F1 começou numas instalações secretas localizadas em Dorset House em Leatherhead, Surrey, este departamento ficou conhecido como Honda Racing Developments Ltd., o F1 seria posteriormente construi pela Dallara Automobili em Varano, Italia.
Nessa altura, inesperadamente,  Nobuhiko Kawamoto retirou-se, passando a Honda a sêr presidida pelo anterior Vice Presidente Executivo Hiroyuki Yoshino

Esta decisão foi um sério problema para o programa da Honda para a F1 previsto para permitir a participação no mundial em 1999, apesar disso o chefe de R&D da Honda, Takefume Hosaka e os seus engenheiros mantiveram-se fieis ao plano, enviando tecnicos para a Europa.
A questão que se punha agora era se seria possivel a honda participar no campeonato do mundo de 1999, tal veio não veio a acontecer e a vaga aberta pela FIA para a Honda com a concordancia de todos os chefes de equipa foi adiada para 2000, embora agora alguns chefes de equipa achassem que não se deviam abrir excepções, e que a Honda não tinha cumprido o prometido.
Um prototipo foi construido e testado, o RA99



com Jos Verstappen

ao volante.
Apesar destes desenvolvimentos, o que parecia um quase certo regresso da Honda à F1, passou a uma associação com a B.A.R. para fornecimento exclusivo de motores, esta decisão deveu-se em parte ao facto da HONDA USA não têr o minimo interesse na F1, apesar da entrada de Indianápolis para o calendário da F1 têr atenuado um pouco esta posição contra, a questão da hipotese de encargos galopantes na procura da vitória a todo o custo tambem pesou, pois os engenheiros da Honda já tinham informado os directores da marca que os motores não eram ao nivel da concorrencia para 2000 e muito provavelmente ainda menos seriam para 2001, sendo assim ficou mais uma vez adiado o regresso da Honda como construtora de chassis de F1...até quando?

ps: para mim, mais ano menos ano a Honda compra a B.A.R.

Edited by: mindprobe  at: 4/1/04 19:00

Excelente

Parabens

The older I get, the faster I was...

3 palavras para definir este tópico:

Ex



Ce



lente  

ainda não acabou...falta o que talvez menos gente soube...

Vá lá, não nos faças desesperar... desembucha!!!  

The older I get, the faster I was...

Já está!