Com tantos interesses em preparações caseiras e algumas de mais alto nível, abro este tópico para discuções a respeito.
Como tenho em mente um projecto mais desportivo, mas que gostaria de mante-lo o mais original possível, indo contra a antiga vontade de aplicar um 3SGE ou um 1UZJ....., necessito de muito apoio teórico e práctico consistente.
Tenho muitas dúvidas e os sites que já pesquisei não as esclarecem de todo.
Como por exemplo, qual a melhor base: um 2TC ou 2TB ? ( tenho ambos disponíveis para aplicar ....)
Já me falaram em : descer a cabeça e orla dos pistões em 3mm, aumentar as estradas e saídas na cabeça, carburadores Weber 40 ou 45, aligeirar volante cambota, etc.......
Tirei isto doutro site : " Output for the early 2T-C bigport design is 102hp, while the basic version is 75 hp (56 kW) at 5200 RPM and 87 ft·lbf (117 Nm) at 3600 RPM. The twin-carb 2T-B produces 90-105 hp (67-78 kW) and 85-102 ft·lbf (115-138 N·m). California emissions dropped output to 75 hp (56 kW) and 83 ft·lbf (112 N·m). "
Onde indica vantagem duma cabeça "bigport"....
Outra informação que tenho como base é a da " Australian Formula 2 " e " Formula Atlantic ", onde usam o 2T-(?) e não o 2T-G, e tiram 180 - 200 Cvs...... :drool:
O que dizem ?
Já vi fazer algumas preparações e a ideia que tenho é que não há uma receita a seguir para se obter X ou Y resultado. O conjunto de medições e análises feitas ao motor antes de se mexer é que diz o que fazer e em que quantidades.
Mas deve haver por aqui quem te possa esclarecer melhor os procedimentos. A teoria sem prática não vale muito portanto não me vou pôr a adivinhar!
Bom projecto! :thumbsup
Nuno,
Desculpa mas não entendi a tua lógica :duh:
E estou como diz o Camry, depende de oinde começas e para onde vais querer ir.
Uma coisa te digo, o 2T-G tem mais por onde evoluir, ou melhor, já não tem tanto porque já é uma evolução mas vais conseguir sacar mais potencia.
Não sei o que queres fazer com esse motor e por isso não te posso ajudar muito...é como o teu TP, tem muito binário mas pouca velocidade!
Queres muita potencia ou binário a média rotação? Provas de velocidade ou montanha?
Há muito por onde trabalhar e há outro tópico por aí onde eu já dei pistas para a preparação de motores.
Sê mais especifico para seguirmos um caminho :thumbsup
A minha idéia é preparar o canário para regularidade e rampas.....
Aligeirar o chassis, reforçá-lo, roll-bar, etc...
Na FIA há 2 homologações para o carro.
Um 2T-G seria uma aposta mais acertada, eu sei, mas a sua raridade/preços limita logo a escolha.
Tenho lido que em relação ao 2T normal, este teria uma construção mais robusta, nomeadamente cambota e cabeça, mesmo bem puxado, os cheetah usavam-no e não os 2T-G.....
Claro que os 180 - 200 Cvs dos fórmula éram muito pontudos para o que quero, onde procuro mais o compromisso binário/potencia.
Em relação aos que tenho, o 2T-C tem ( de origem) menos compressão (9.0) e pistões direitos ao passo que o 2T-B com pouco mais compressão (9.5) e pistões cabeçudos.....
Ambos devem estar parecidos em relação ao seu estado de saúde, tem de ser abertos e etc.....
Citação de: Tractortp em 11 de Novembro de 2011, 07:27
Um 2T-G seria uma aposta mais acertada, eu sei, mas a sua raridade/preços limita logo a escolha.
Ainda que inicialmente custe mais a comprar, no final do dia um motor de origem é de longe a opção mais barata e fiável para atingir determinado nível de potência. :thumbsup
Nuno,
lamentavelmente eu não tenho muito para te ajudar.
Como sabes também tenho um 2TC (e caixa T50) guardados para o que der e vier e, mais recentemente, comecei a pensar exactamente como tu: "apimentar" o motor (ainda não tenho carroçaria para o colocar, mas um qualquer KE70 me serviria... ::) ).
Acho importante trabalhares com alguém que tenha experiência em preparação de motores.
Não me parece que o 2TG tenha de ser obrigatoriamente a melhor escolha. Eu que até sou muito céptico com as varetas e árvore de cames no bloco, mas é ver a quantidade de motores assim que correm no CPCC, para ver que daqui não vem mal ao mundo.
No youtube encontram-se imensas preparações com 2TB e 2TC/3TC. A solução habitual é 2 Weber 45 e um colector de escape a condizer. E para isto parece-me pouco relevante optar por um motor ou outro.
Além disso, há por aí um site com material para Toyotas e que só árvores de cames para este motor tem mais de uma dúzia... para todos os gostos, portanto 8)
Geralmente o pessoal desconhece, mas a Weber tem um carburador vertical (o DGV 32/36) que já vi colocado num 2TC (claro que com colector de escape e certamente mexido por dentro) e aparentemente com bom resultado (estaria a fazer perto de 8000 rpms). E para este caso até o colector de admissão do 2TC serviria...
... enfim, parece que recorrer a alguém com experiência prática será o melhor. E vai actualizando :angel: :angel: :angel:
Na questão do 2tc ou 2tb, opta pelo 2tb. Nos sites que vês eles utilizam-nos por uma questão de mercado em que apenas tiveram disponíveis os 2tc. Há muito material para estes motores.
No caso de teres um 2tg nem penses 2x. É muito muito superior.
Outra hipóteses e fazeres um motor híbrido, que isso era ouro sobre azul. Facilmente te mandavas para os 170cv/180.
Bom, agora que já sabemos o que queres fazer, já podemos dar mais dicas. E vou começar pelo...diferencial!!!
Como sabes o meu KP61 está com o motor, carburador, colectores, escape, originais.
Há alguns meses, troquei o diferencial por um da KE70 SW (que estava aí). Aproveitei para colocar o autoblocante. É mais curto e as rotações sobem bem mais depressa.
Quando queres fazer regularidades, precisas de ter força e de te mexeres com agilidade.
Como vês, sem mexer no motor nem na caixa, consegui obter respostas mais rápidas.
Claro que isto não é tudo e o motor é importante. Há várias coisas a fazer para melhorar o motor.
Aqui fica um resumo que, se tiver tempo, queria desenvolver:
Há 3 formas de aumentar a potencia de um motor:
1 - Aumento da cilindrada
2 - Aumento da compressão
3 - Aumento de regime de rotação
A 1ª exige a existencia de pistões de maior diametro, o que pode ser complicado de encontrar,
A 2ª pode ser feita por aumento da relação de compressão, pelo aumento da quantidade de mistura (turbo ou compressor) ou melhorando as condições de funcionamento das válvulase
A 3ª é a que dá mais trabalho (mais mão-de-obra) pois passa pelo aligeiramento das peças que se movimentam durante o funcionamento do motor (pistões, bielas, cambota e do volante). Para além disso, e porque vamos ter mais rotação, vamos colocar mais mistura por unidade de tempo dentro do motor. Assim, precisamos também de reduzir as obstruções à passagem da mistura e da saída dos gases de escape.
Todos estes trabalhos são maioritáriamente de "limpeza" das superficies, de retirada das "costuras" de fundição bem como de todas as rugosidades das superficies (deixá-las lisas, quase espelhadas).
Aquilo que proponho é analisar em maior detalhe a 3ª hipotese.
Começamos pelo bloco do motor que deve ser bem lavado e limpo de todas as incrustações. O bloco, no seu interior deve ser tratado de forma a ser retirados todos os excessos de material de fundição e deixar a superficie lisa. Isto vai permitir que o óleo ao ser chapinado pela cambota contra as paredes do bolco e mesmo o óleo que escorre dos cilindros, chegue mais rápido ao carter e arrefeça mais rápido. No bloco não muito mais a fazer, para além da rectificação dos cilindros, se necessário ou a colocação de camisas fabricadas em material mais resistente
Cambota: pode ser limpa das rugosidades da fundição e também retirar peso nos contrapesos fazendo um chanfro
Depois de feito este trabalho é necessário fazer a equilibragem para que não haja vibrações indesejádas e que podem mesmo fazê-la partir.
Bielas: devem ser trabalhadas de modo a retirar as costuras de fundição e alisar toda a superficie. As bielas devem ser pesadas de modos a que fiquem todas com o mesmo peso. Devem fazer-se 3 medidas: total, pé de biela e cabeça da biela.
NOTA: O equilibrio de todas as massas é muito importante pois quando se trata de colocar um motor a altas rotações, qualquer desiquilibrio faz vibrações muito fortes
Pistões: O que se pode fazer é limpar o interior das costuras de fundição e cortar as saias na direção do cavilhão
Continua com a cabeça...
A cabeça
Como se percebe, a "cabeça" é o mais importante! :angel:
Também já sabemos que alguns blocos com cabeças diferentes ficam com desempenhos diferentes. Senão fosse isso, não teriamos, por exemplo, as cabeças com duas arvores de cames, montadas nos blocos "normais".
Na cabeça, ou por baixo dela, passam-se várias coisas:
A - Entra mistura ar/gasolina (não vou falar de fumarentos nem de 2 tempos...)
B - Comprime-se a mistura
C - Dá-se uma explosão
D - Dá-se um aumento de volume
E - Saem gases de escape
Enquanto os pontos B, C e D são controlados pelo movimento da cambota (que impulsiona os pistões) e pela faísca da vela, já os pontos A e E são controlados pelo movimento das válvulas que são comandadas pela arvore de cames.
Para percebermos a importância de "trabalhar" a cabeça, façamos o seguinte raciocinio:
Uma rotação de 6000rpm, corresponde a 100 rotações por segundo (6000rpm a dividir por 60 segundos = 100). A cada segundo temos 25 explosões por cilindro (100rotações a dividir por 4 cilindros =25). Chamamos ciclo.
Se a cilindrada do motor for 1600cc, temos 1600/4= 400cc em cada cilindro. Ora, fazendo as contas temos:
400cc x 25 (quantidade de ciclos por segundo) = 10000cc de mistura que entra em cada segundo. 10.000cc = 10 litros por segundo.
Em resumo: em cada segundo passam pela admissão e pelo escape, 10 litros de mistura em cada cilindro! A velocidade do ar é enorme e todas as obstruções são resistencias à passagem do ar. Para contrariar as resistências é preciso mais força, força essa que o motor vai ter que despender em vez de a fornecer às rodas.
Agora é fácil de perceber o porque das vantagens em, por um lado, aumentar o diametro dos colectores de admissão e de escape, por outro o desbaste das paredes com a retirada das rugosidades e costuras de fundição e deixar as superficies lisas ou mesmo espelhadas para que o ar flua sem dificuldades.
Por outro lado, temos as válvulas que fazem a vedação da mistura.
Falamos das válvulas na próxima...
É que nem quero interromper :angel:
Continua :thumbsup
O livro em que me estou a ancorar tem 263 páginas...isto é só o resumo!
Quem quiser ir meeeeessssmmmmoooo ao fundo da coisa, tem muito por onde lhe pegar. Reparem que só estou a falar de TIRAR!
Ainda não falei em ACRESCENTAR nada... E é só mecânica. Não falei de eletrónica nem de mecânica de fluidos :assobio
Irei continuar...
Fiz isso na cabeça do Suzuki, ficou tudo polidinho por dentro :assobio
Mas dá uma trabalheira... o segredo é mesmo a paciência! Agora faltam os colectores. 8)
SS, estou a adorar as lições, éra mesmo isso que tinha em mente quando abri o tópico, estou a anotar tudo e a projectar um futuro "work place" na oficina....
Em relação à cambota, ao retirar peso dos contrapesos, não irá ficar a vibrar ?????; não é o contrapeso necessário para ajudar as forças nos pistões, criando inércia para ajudar o 2º tempo ?
Neste meu projecto, tenho de agir de forma a não colidir com as regras das provas, e , aumentar CC é uma delas, já que saltaria logo para outra categoria ainda mais concorrida.....
:drool:
Os contrapesos da cambota em conjunto com o volante do motor funcionam como amortecedores de inercia, isto é, não deixam o motor parar ao ralenti e ajudam a manter as rotações nas trocas de caixa.
Quando falei em aligeirar a cambota era isto:
(http://ordepoinotna.no.sapo.pt/cambota%20aligeirada.jpg)
Como no motor de que estamos aqui a tratar, queremos fazer regularidades e queremos ter subidas rápidas de rotação, temos que reduzir peso para não ser tão dificil "chegar lá acima".
Aqui não valos alterar a cilindrada
As Válvulas
A função das válvulas é essencial:
1º Devem abrir e fechar no momento certo
2º Devem vedar o cilindro o melhor possivel
Por outro lado, as valvulas representam uma obstrução à passagem do ar, quer à entrada quer à saida
O que podemos fazer:
- Uma parte da guia da válvula de modo a não reduzir a obstrução na passagem dos gases - ver na figura o antes à esquerda e o depois à direita. A azul está a sede de valvula.
(http://ordepoinotna.no.sapo.pt/Valvula%20e%20guia.bmp)
- As faces de assentamento das válvulas podem ser trabalhadas de modo a que a curva de seja menos acentuada. Isto mesmo deve ser feito em consonância com a sede (que fica na cabeça).
Na figura abaixo podemos ver a azul a sede da valvula e a vermelho as partes que podemos cortar. Em cima temos 3 angulos que correspondem aos 3 facejamentos que faremos na sede.
A válvula faz a vedação através do assentamento em "m". Esta lagura costuma ter de serie uns 2~3mm mas podemos reduzi-la para menos de 1mm (0,8~0,9).
(http://ordepoinotna.no.sapo.pt/sede%20valvula.png)
Para a valvula vedar bem, é preciso por um lado que o assentamento seja perfeito mas por outro é a mola da valvula que faz a pressão necessária para a fechar. Ora a mola deve ter uma pressão suficiente para que a valvula feche bem e mantenha estanque a camara de combustão.
A resistencia da mola também tem importância na manutenção de rotações elevadas pois a partir de uma determinada rotação, as molas são pressionadas com tamanha rapidez que entram em vibração e deixam de fazer a sua função de pressionar a valvula.
Para aumentar a resistencia à compressão das molas temos 3 soluções:
1 - A mais simples que é de colocar no fundo da mola uma anilha que vai obrigar a mola a trabalhar com maior tensão
2 - Colocar molas com maior resistência (com arame mais grosso ou de material mais forte)
3 - Usar duas molas sendo que uma fica montada no interior da outra. Ver foto abaixo.
(http://minishop-portugal.com/loja/images/DSC00582.JPG)
Ao darmos mais pressão à mola vamos obrigar o motor a fazer mais força para a abrir e por isso o ralenti vai ficar mais incerto. É preciso aumentá-lo.
Mas o principal motivo pelo qual o ralenti se aumenta não é por causa das molas mas sim pelo aumento da compressão.
É assunto para o próximo episódio...
Boa Santos Silva, está-se a criar aqui um tópico de valor :thumbsup
Quanto ao trabalho a fazer na guia das válvulas, o facto de se eliminar uma parte da guia vai fazer com que o consumo de óleo aumente. Estou certo ou errado?
Sim Miguel. A haste da válvula vai ficar menos apoiada e haverá tendencia para que "jogue lateralmente" no interior da guia, provocando desgaste na diagonal. Mesmo assim, existem os vedantes de valvulas que esses sim, são os que devem vedar.
Talvez devesse ter começado estas explicações com:
"Tudo o que vamos fazer no motor vai-lhe tirar longevidade e todas as peças e componentes vão ficar mais esforçados.
Não nos esqueçamos que o que pretendemos é um motor que nos sirva para uma prova ou para um campeonato..."
Claro que podemos dosear a quantidade e profundidade com que vamos actuar e isso definirá a duração e fiabilidade do motor.
Pois, convém analizar bem o que fazer para que o motor dure um pouco mais que uma semana de provas...... :tijolos
Esta é uma foto dum 2T montado num Cheetah
Mais....
"Chuck Wade at Toyota Motorsports showed us this five-main 2T-C, with a pair of 48 Webers, sitting in a corner of the shop. Not only does it look great, the 1,600cc (in stock condition) four-cylinder makes more than 200 hp. "The 2T-C is very common," Chuck says. "The side-draft carburetors will probably cost you more than the engine."
Citação de: Santos Silva em 11 de Novembro de 2011, 22:41
Há 3 formas de aumentar a potencia de um motor:
1 - Aumento da cilindrada
2 - Aumento da compressão
3 - Aumento de regime de rotação
A 1ª exige a existencia de pistões de maior diametro, o que pode ser complicado de encontrar,
A 2ª pode ser feita por aumento da relação de compressão, pelo aumento da quantidade de mistura (turbo ou compressor) ou melhorando as condições de funcionamento das válvulase
A 3ª é a que dá mais trabalho (mais mão-de-obra) pois passa pelo aligeiramento das peças que se movimentam durante o funcionamento do motor (pistões, bielas, cambota e do volante). Para além disso, e porque vamos ter mais rotação, vamos colocar mais mistura por unidade de tempo dentro do motor. Assim, precisamos também de reduzir as obstruções à passagem da mistura e da saída dos gases de escape.
Todos estes trabalhos são maioritáriamente de "limpeza" das superficies, de retirada das "costuras" de fundição bem como de todas as rugosidades das superficies (deixá-las lisas, quase espelhadas).
Aquilo que proponho é analisar em maior detalhe a 3ª hipotese.
Começamos pelo bloco do motor que deve ser bem lavado e limpo de todas as incrustações. O bloco, no seu interior deve ser tratado de forma a ser retirados todos os excessos de material de fundição e deixar a superficie lisa. Isto vai permitir que o óleo ao ser chapinado pela cambota contra as paredes do bolco e mesmo o óleo que escorre dos cilindros, chegue mais rápido ao carter e arrefeça mais rápido. No bloco não muito mais a fazer, para além da rectificação dos cilindros, se necessário ou a colocação de camisas fabricadas em material mais resistente
Cambota: pode ser limpa das rugosidades da fundição e também retirar peso nos contrapesos fazendo um chanfro
Depois de feito este trabalho é necessário fazer a equilibragem para que não haja vibrações indesejádas e que podem mesmo fazê-la partir.
Bielas: devem ser trabalhadas de modo a retirar as costuras de fundição e alisar toda a superficie. As bielas devem ser pesadas de modos a que fiquem todas com o mesmo peso. Devem fazer-se 3 medidas: total, pé de biela e cabeça da biela.
NOTA: O equilibrio de todas as massas é muito importante pois quando se trata de colocar um motor a altas rotações, qualquer desiquilibrio faz vibrações muito fortes
Pistões: O que se pode fazer é limpar o interior das costuras de fundição e cortar as saias na direção do cavilhão
Continua com a cabeça...
Se me é permitido, Santos Silva, venho aqui só dar o meu contributo.
Daquilo que tenho lido e aprendido ao longo deste tempo, julgo que não é com o aligeiramento dos componentes internos do motor que vais provocar alterações no regime de rotação do motor. Com essa alteração, vais sim alterar a facilidade com que o motor sobe (ou desce) de rotação.
O regime de rotação a que o motor produz determinada potência é principalmente definido pelas árvores de cames e seguidamente pelo ponto de ignição.
Citação de: Santos Silva em 13 de Novembro de 2011, 21:05
Em resumo: em cada segundo passam pela admissão e pelo escape, 10 litros de mistura em cada cilindro! A velocidade do ar é enorme e todas as obstruções são resistencias à passagem do ar. Para contrariar as resistências é preciso mais força, força essa que o motor vai ter que despender em vez de a fornecer às rodas.
Agora é fácil de perceber o porque das vantagens em, por um lado, aumentar o diametro dos colectores de admissão e de escape, por outro o desbaste das paredes com a retirada das rugosidades e costuras de fundição e deixar as superficies lisas ou mesmo espelhadas para que o ar flua sem dificuldades.
Thumbs up para a primeira frase. Para a 2.ª já não é tão linear.
Colectores de escape polidos? Sim.
Colectores de admissão? Lisos sim, polidos não. Não devem ser polidas as condutas dos colectores de admissão porque a atomização do combustível (mistura entre as partículas de ar e gasolina) é fomentada pela fricção com as paredes das condutas, num regime de escoamento turbolento. Deve-se sim livrar as condutas das irregularidades dos moldes, deixando sempre alguma rugosidade nas condutas, recorrendo a um tipo de lixa mais grossa. Já no escape, interessa mesmo é que o escoamento seja o mais rápido possível (não entrando na conversa da necessidade de "backpressure").
Relativamente ao aumento das condutas, também é questionável, pois cada caso é um caso.
Com o aumento do diâmetro das condutas, vamos diminuir a velocidade de escoamento dos gases. Isto é principalmente crucial nos regimes de baixa rotação, onde é necessário fomentar a velocidade do escoamento.
É assim necessário chegar a uma boa combinação de compressão/duração e lift das árvores de cames/diâmetro das condutas. Isto geralmente só com a experiência é que se vai lá.
O melhor é procurar exemplos do que é que se fez e como se fez para determinado tipo de objectivo.
Citação de: Camry 2200 em 14 de Novembro de 2011, 23:00
Boa Santos Silva, está-se a criar aqui um tópico de valor :thumbsup
Quanto ao trabalho a fazer na guia das válvulas, o facto de se eliminar uma parte da guia vai fazer com que o consumo de óleo aumente. Estou certo ou errado?
Fazer o trabalho nas guias das válvulas não faz com que o consumo de óleo aumente, mas faz com que os vedantes das válvulas se desgastem mais cedo, pelo deslocamento lateral da haste que o Santos Silva falou. Estou actualmente com esse problema no meu motor.
Em jeitos de conclusão, eu não recomendaria estar a fazer grandes alterações nos componentes internos do motor, pelos preços que isso acarreta.
Não sei qual o teu plafond de investimento para preparação do motor, mas eu procurava quais os pontos fracos e corrigia-os e depois atacava nas árvores de cames, admissão e escape. Por exemplo, no 4A-GE, o ponto fraco são as capas de bielas que dão o berro, muito por culpa dos parafusos das bielas. Eu comprei parafusos ARP e montei capas de bielas ligeiramente mais folgadas.
Relativamente às árvores de cames, o aumento da duração sobe o regime de rotação onde o motor faz mais potência e o aumento do lift "arredonda" o motor. Eu conjugava o aumento das duas sem me esticar muito, montava carburadores maiores e procurava alguém que os soubesse afinar convenientemente.
Já vai longo o texto!
Boa sorte tractortp! :)
Obrigado APardal pelo teu contributo.
Queria só rectificar o seguinte:
- Quando falei em alterar o regime do motor queria referir-me exactamente ao que te exlicas...o Português às vezes não sai como queremos.
- Quanto às condutas, como dizes no final, cada caso é um caso mas não deixa de ser verdade a situação da atomização...depende de como introduzes o combustivel se por carburador ou injecção e também do comprimento das condutas.
- Finalmente, os meus textos são na perspectiva do que se pode fazer e não do que eu aconselho para este caso. E tu, Pardal, tens muita experiência nestas lides... :thumbsup
Isto já vai com dois bons engenheiros, assim a coisa promete.... :thumbsup
Orçamento não existe, existe sim é vontade de trabalhar, o resto vem por acrescimo e com o tempo, claro que a minha idéia é tentar evoluir sem ter de recorrer a material muito caro.
Pistões forjados à 1500 euros, cam's à 700 euros, etc; para já está fora de hipótese........ :wall
Agora, limpar o bloco, reduzir as massas internas, mexer na cabeça, etc.; ou seja o que envolver trabalho, mesmo que especializado não será problema. Há também material bom que se pode arranjar a custos mais comeditos.
E o que falta para começar a trabalhar ( desmontar ) é mesmo a escolha do motor a sacrificar, 2T-C ou 2T-B...........
:dance:
Continuo a achar que a diferença não é nehuma...ou muito pouca!
Essa malta usava o 2T-C porque não tinha o 2T-B. E nós o contrário...
Uma foto de outra cambota aligeirada....
E a cobaia já no puleiro e lavada......
:assobio
Algumas peças...
http://toyheadauto.com/PerformancePages/2TG_Parts.html (http://toyheadauto.com/PerformancePages/2TG_Parts.html)
Não sei quais as compatibilidades entre o 2TG e o 2TB/C.
ARP para bielas:
http://www.ebay.com/itm/ARP-Toyota-2TC-3TC-2TG-rod-bolt-kit-203-6003-/130573817302?hash=item1e66ce55d6&item=130573817302&pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr (http://www.ebay.com/itm/ARP-Toyota-2TC-3TC-2TG-rod-bolt-kit-203-6003-/130573817302?hash=item1e66ce55d6&item=130573817302&pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr)
Pistons forjados
http://www.ebay.com/itm/Supertech-Piston-Set-Toyota-Corolla-2TC-P4-T2TC86CR13-8-/330640431412?hash=item4cfbb49934&item=330640431412&pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr (http://www.ebay.com/itm/Supertech-Piston-Set-Toyota-Corolla-2TC-P4-T2TC86CR13-8-/330640431412?hash=item4cfbb49934&item=330640431412&pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr)
Happy shopping! :)
Tudo a bons preços :assobio para quem vende, claro!!!
Thank's Apardal...
Realmente esses valores.... :duh:
Tive a ver também bielas da Eagle.....
Esses pistões tem bom aspecto......... :thumbsup
13.8 :1 irá obrigar a usar gasolinas acima de 98 ?
Parece-me que não há diferenças entre o 2TC e o 2TG, pelo menos abaixo da cabeça, já que muito material indica aplicação em ambos.
O que é bom, há mais oferta de peças performances.
Citação de: Tractortp em 17 de Novembro de 2011, 10:18
Thank's Apardal...
Realmente esses valores.... :duh:
Tive a ver também bielas da Eagle.....
Esses pistões tem bom aspecto......... :thumbsup
13.8 :1 irá obrigar a usar gasolinas acima de 98 ?
Parece-me que não há diferenças entre o 2TC e o 2TG, pelo menos abaixo da cabeça, já que muito material indica aplicação em ambos.
O que é bom, há mais oferta de peças performances.
Os valores apresentados para os pistons parecem-me bastante bons. Eu paguei 400€ já com alfandega pelos meus Wiseco.
Relativamente à gasolina, tudo depende do ponto de ignição, taxa de compressão dinâmica e temperatura de funcionamento do motor que ditam a propensão que o motor vá ter à detonação. Há motores que têm a característica de ser "det-limited" em que a potência máxima é atingida 3 ou 4º abaixo do ponto de ignição que origina detonação. Foi o meu caso no 4A-GE. Fui aumentando a duração e lift das árvores de cames para baixar a compressão dinâmica, mas os mapeamentos estiveram sempre condicionados pela detonação e actualmente ando sempre com SC98.
Seja como for, 13.8 é uma taxa de compressão muito alta e julgo que é errado pensar que só por montar estes pistons vamos ter essa taxa de compressão. Interessa saber qual o volume da câmara de combustão, espessura da junta da cabeça, etc.
Eu se fosse a ti procurava casos conhecidos de preparações... com resultados concretos... potências e respectivas faixas de rotação.
Não sei se este motor tem muita coisa documentada na internet... sem isso é difícil de apostar numa preparação em específico. E ir na tentativa e erro sai caro. Muito caro.
E ia eu tão certinho com as minhas explicações e de repente começam a falar em taxas de compressão de motores...diesel!!! e mapeamentos e pontos de ignição e de detonação...
Ó meus amigos, vamos com calminha, que é como diz o Paulo Bento, com tranquilidade!!! Ou já querem saber o fim da história? :lol
Citação de: Santos Silva em 17 de Novembro de 2011, 17:56
E ia eu tão certinho com as minhas explicações e de repente começam a falar em taxas de compressão de motores...diesel!!! e mapeamentos e pontos de ignição e de detonação...
Ó meus amigos, vamos com calminha, que é como diz o Paulo Bento, com tranquilidade!!! Ou já querem saber o fim da história? :lol
Desculpa lá a pressa! :)
COOL! Just kidding!
Sim SS, vamos com calma..... e ouvidos ( olhos ) atentos..... :thumbsup
Apenas um aparte do que tenho lido sobre preparações de alto nível ( 2T-C ) :
"....This engine produced 358hp at 7700 rpm at only 15 psi boost. The stock hp was quintupled! Engine life was approximately 6 hours at this power level and about 15 hours at 12 psi and 310hp. Eventually, the main bearing caps cracked from the power output but this was caught before major damage occurred. The effective power band was 5000 up. Redline was limited to 7700 rpm mainly for valve train longevity although hp was still increasing at this point. This engine was used for road racing so the life expectancy had to be about a full season or 15 hours. "
Outra curiosidade, já vi rolamentos montados nas bielas onde vai o cavilhão do piston, é possível adapta-los também na cambota ( substituindo os bronzes ( capas ) ) ?
Abraços
Nunca vi rolamentos na cambota. As cargas serão muito grandes e o rolamento teria que ser bastante forte para além das rotações serem também grandes. Não me parece que funcionasse com fiabilidade e longevidade.
Talvez o Pardal saiba mais sobre isto...
Citação de: Santos Silva em 18 de Novembro de 2011, 18:42
Nunca vi rolamentos na cambota. As cargas serão muito grandes e o rolamento teria que ser bastante forte para além das rotações serem também grandes. Não me parece que funcionasse com fiabilidade e longevidade.
Talvez o Pardal saiba mais sobre isto...
Aqui
Zero!! ;)
Nas motas, é normal o uso de rolamentos na cambota, reduz a fricção e aumenta a longevidade do motor, mesmo em motores grandes e com rotações acima das 14.000 rpm......
Vou pesquisar mais......
:eusa_think:
Pelo que já vi, a porsche usa e mesmo o Honda S800 ( especialistas à cabine ).
Também estou e ver em motores de alta competição ( drag races ), onde o esforço é ENORME.......
Já conhecia os martelos ( valvulas ) com um rolamento na ponta.
Um estudo : http://www.osti.gov/bridge/servlets/purl/958085-BL8h6q/958085.pdf (http://www.osti.gov/bridge/servlets/purl/958085-BL8h6q/958085.pdf)
Um vídeo : http://www.engineeringtv.com/video/Rollerized-Engines (http://www.engineeringtv.com/video/Rollerized-Engines)
Há muita informação, acho que talvéz possa ser também um bom upgrade e juntar às modificações......
Foi por causa de um rolamento da cambota que o motor do meu S800 teve de ser aberto 5 vezes. :tijolos :tijolos
Não tenho tido muito tempo para continuar este tópico mas aqui vai mais um pedacito.
Aumento da taxa de compressão
Os motores de combustão funcionam com base na quantidade de energia calorifica libertada no momento da explosão. Quanto maior for a temperatura alcançada no momento da explosão,maior a potencia do motor. Quanto mais se comprime um fluido ou um gas, mais este aquece. Este é o principio
A taxa de compressão dos motores a gasolina rondas os 10:1 (uns ligeiramente menos e outros ligeiramente mais). Mas o que é isto da taxa de compressão. É a quantidade de vezes que o volume de mistura é comprimido.
Na figura abaixo podemos ver um esquema de um motor a 4 tempos com 4 cilindros em linha em que cada cilindro se encontra num dos 4 tempos.
(http://1.bp.blogspot.com/_ZpQQ-kb0yCs/TBWFDY_8KaI/AAAAAAAAAFo/QidsA-Oqrg4/s320/4tempos.jpg)
No cilindro da esquerda (mistura a azul) temos o pistão todo em baixo e a área a azul representa a cilindrada somada à camara de combustão.
A cilindrada é o volume que o pistão varre na sua deslocação desde o ponto morto superior (ponto mais alto) até ao ponto morto inferior (ponto mais baixo). O volume em centimetros cúbicos, é um cilindro que tem um diametro igual ao cilindro e uma altura que é o curso do pistão -> V=rxr x PI x curso.
Ora, como podemos ver no cilindro a seguir, a mistura foi comprimida e ficou reduzida ao espaço que vemos a roxo. Este volume é o volume da Camara de Combustão. É o volume onde se vai dar a combustão/explosão.
Agora que já sabemos quais os dois volumes, ficamos a saber como se calcula a taxa de compressão:
TxCompressão = (Vcilindrada + Vcamara combustão) / Vcamara combustão
Se por um lado a cilindrada é fácil de calcular pois se trata do volume de um sólido geométrico para o qual temos uma formula matemática (V=rxr x PI x curso), já o volume da camara de combustão é mais complexo de calcular. Usualmente calcula-se de forma empirica, isto é, através da prática.
Normalmente os pistões no ponto morto superior estão à face do bloco e a camara de combustão é o volume da cabeça somado ao volume deixado pelo espaço da junta.
Analise-se a figura abiaxo
(http://ordepoinotna.no.sapo.pt/cilindro.jpg)
Todo o volume a laranja é o volume da cilindrada. O volume a amarelo mais o volume da junta (parace porco mas é significativo) representam o volume da camara de combustão
para calcular o volume da camara de combustão, devemos colocar cabeça virada ao contrário, bem nivelada e encher com oleo hidraulico que costuma ter cor vermelha. Isto deve ser feito numa das camaras de combustão que tenha as valvulas todas fechadas. Para confirmar que as valvulas vedam bem, podemos colocar massa consistente nas sedesdas valvulas.
Para que a medição seja bem feita não podemos deixar que o oleo transborde. A melhor maneira de o fazer é arranjar uma placa de acrilico que se coloca em cima e vai limitar o oleo apenas à face da cabeça. Om oleo que ficar dentro da camara de combustão é o volume que precisamos conhecer. Com uma seringa retiramos o oleo e ecolocamos numa pipeta graduada.
A espessura da junta representa também um cilindro de diametro igual ao cilindro mas cuja altura é de apenas a propria espessura. Também o facto dos pistões poderem ter algum rebaixamento na sua superficie pode ao mentar o volume da camara de combustão.
Finalmente temos os dados necessários para saber qual a taxa de compressão.
Como podemos aumentá-la e até que valores?
Para motores a gasolina, a taxa de compressão máxima não deve ultrapassar os 12,1:1 até 12,5:1. a partir daqui o ralenti terá que ficar mais acelerado e entramos na zona de competição. A partir dos 12,8:1 podemos começar a ter problemas de resistencia da junta da cabeça.
Isto são valores obtidos impiricamente!
Então o que fazer para aumentar (ou diminuir) a taxa de compressão?
Podemos atuar na espessura da junta (para aumentar ou diminuir a taxa compr.), no rebaixamento da cabeça (para aumentar a tx), arranjar pistoões com superficie mais plana ou mais cabeçuda e até o facto de rectificar as sedes das válvulas vai implicar o aumento da camara de combustão.
Vale a pena ver este link..... :dance:
http://www.speedhunters.com/2012/05/car-feature-chuck-wades-te27-corolla/ (http://www.speedhunters.com/2012/05/car-feature-chuck-wades-te27-corolla/)
Estive a ver quase tudo com atenção.
Só duas notas: não me parece muito próprio tratar o carro por TE27. Afinal é uma carroçaria LHD e com o motor 2T-C;
O carro tem um historial de competição engraçado e o motor 2T-C está preparado e apresenta com 197 Cavalos. Caramba :green:
Mas é um TE27 verdadeiro. Pode-se ler o número de chassis a dada altura.
Mas é, claramente, o motor errado.
Estive a reler este tópico e acho que faltou salientar uma coisa. Saber a teoria básica é importante mas depois na prática o mais importante é saber que tudo o que envolva mais do que meia dúzia de cavalos adicionais vai implicar:
1. Custos extremamente elevados
2. Redução da faixa de utilização do motor
3. Redução da fiabilidade
4. Custos extremamente elevados
Não quero destruir o sonho a ninguém mas não se pode olhar para um motor de Formula Atlantique e pensar "vou fazer igual" num carro de estrada... Mesmo que estejam a nadar em dinheiro e o façam, o carro fica uma porcaria que não consegue arrancar de um semáforo.
Não estragaste os sonhos a ninguém... simplesmente, a partir de agora, a malta perdeu a capacidade de sonhar :lol
Não deixas de ter razão sim senhor. Há algumas coisas que se pode fazer (nós próprios sabendo um bocadinho do assunto) que não são caras mas que podem dar algum trabalho e ser feitas com paciência e que já vão dar outro desempenho ao motor. Mas iremos ganhar ño máximo uns 25%~35% de potência. desenganem-se os que pensam que por exemplo vão fazer um motor 4K igual ao da TCR e passar dos 65cv para os 150cv... Diria que chegar aos 100cv já é muito bom, excelente mesmo! Esse motor do Starlet da TCR em que anda a correr o Pedro Alves, custou (e atenção que o trabalho feito dentro de portas foi contabilizado a custo) bem perto de 10.000€. E só se despacha bem a partir das 3500~4.000 rpm... Deve ser dificil arrancar de um semáforo :assobio
É de facto triste mas uma dose de realismo evita grandes desilusões mais tarde. :thumbsup
Claro que temos de ser realistas, claro está que uma evolução num sentido limita e muito a utilização noutro lado...
Mas o saber não ocupa lugar, acho que a participação do SS está sendo muito sensacional e no caminho que pretendia para este tópico.
A ideia do semáforo, já conheço a muito tempo, quando a malta começou a ir para embreagens de pastilhas e lá se foi a suavidade de condução..
Os custos numa preparação de alto nível são astronómicos e a longividade do motor proporcionalmente inversa, lá cima referi que um 2T, com 358hp faz 6 horas e com 310hp, já faz mais, umas 15 horas..... :tijolos.....
Mas só com o saber é que se pode tomar decisões, quer para um lado quer para outro.
Não será para a minha carteira, mas pode haver alguém mais abonado que decida envergar para uma preparação de nível alto.
O meu desejo ( sonho ), mais realista, é chegar aos 150-160 cvs, com uma faixa de rotação aceitável para uma prova de regularidade, mas venha os conhecimentos para extrapolar isso.... :thumbsup
Portanto, venham lá essas infromações, que gente quer aprender.... :dance:
150-160cv? Boa sorte...
Recomendo a leitura deste livro, está muito bem escrito e a teoria é aplicável a qualquer motor: https://rapidshare.com/# (https://rapidshare.com/#)!download|472p3|393589212|The_Guy_Croft_Workshop_Manual_-_Modifying_and_Tuning_Fiat_Lancia_Twin-Cam_Engines_www.oldtajmeri.rs_|94693|R~B354C2FF0BFE76378C0F1C68570DD21F|0|0
este link está correto?...
Passar de 105 cv (motor 2TB) para 150 cv não me parece ser nenhum drama. Eu diria que:
Trabalhar a cabeça (admissão e escape e abertura das vávulas com angulo diferente), molas de válvulas mais fortes ou duplas, arvore de cammes mais pontuda (sem exagero por causa dos semáforos :angel:), carburadores com maior débito, escape de maiores dimensões e mais direto deverá dar uns 25~35 cv... (a olho)
Equilibrar os pesos das peças moveis )cambota pistões, bielas, aligeirar o volante do motor - vai permitir maior rotação, logo maior potencia.
Deve estar lá perto... ainda posso rebaixar a cabeça de modo a conseguir maior compressão.
Só para dar um exemplo, o motor do Fiat Uno 45 que está montado na Barchetta 00 do ISEP deu 72cv no banco de potência no sábado à tarde depois dos workshops... lembro que o valor de origem são 45cv.
Penso que sim SS, tente fazer copy-paste do link na barra de endereços. :)
105 cv... SAE... quando era novo. 150 num 2TB de estrada sem orçamento de rico pago (um almoço ou jantar) para ver. :thumbsup E uma voltinha à pendura também não se recusa. :green:
Eu penso que se conseguir será com muito investimento e um motor muito pontudo. Para regularidades preferia apontar para os 115-120 cv (reais), mantendo a usabilidade a baixa e média rotação necessária para essas provas.
Citação de: Santos Silva em 06 de Junho de 2012, 19:38
este link está correto?...
Passar de 105 cv (motor 2TB) para 150 cv não me parece ser nenhum drama. Eu diria que:
Trabalhar a cabeça (admissão e escape e abertura das vávulas com angulo diferente), molas de válvulas mais fortes ou duplas, arvore de cammes mais pontuda (sem exagero por causa dos semáforos :angel:), carburadores com maior débito, escape de maiores dimensões e mais direto deverá dar uns 25~35 cv... (a olho)
Equilibrar os pesos das peças moveis )cambota pistões, bielas, aligeirar o volante do motor - vai permitir maior rotação, logo maior potencia.
Deve estar lá perto... ainda posso rebaixar a cabeça de modo a conseguir maior compressão.
Só para dar um exemplo, o motor do Fiat Uno 45 que está montado na Barchetta 00 do ISEP deu 72cv no banco de potência no sábado à tarde depois dos workshops... lembro que o valor de origem são 45cv.
Tudo se resume ao orçamento.
O meu 4A-GE foi de 120 para 170 com um investimento que deve rondar os 3500€.
Faz ralenti às 950rpm, corte às 8900. Faixa de utilização... talvez a partir das 3500rpm já dê para fazer uma ultrapassagem em condições. À pala dos ITB's, é demasiado ruidoso. Com um colector de admissão conseguia reduzir isso sem perder muita potência. O mesmo se pode dizer do escape.
Mas não quero enganar ninguém... não é um daily driver.
Se fosse eu a preparar o 2T, começava por pesquisar na net o que é que já há feito por esse mundo fora. Cames que funcionam com determinados carburadores para a potência que se tem como objectivo. Desmontar o motor todo, ler muito, pegar num dremmel e começar a brincar. Isto tem graça é feito por nós. Eu não sabia ler nem escrever e dei por mim a desmontar o meu carro todo.
Com carburadores temos uma "afinação" mais económica e nas mãos certas... talvez mais fácil.
Vá, toca a começar as compras com muitas fotos de material novo todo organizado em cima da bancada, pronto a montar, para a malta ver e babar! :)
Este tópico ficou a meio e já lá vão meses...
Faltou-me falar do 3º processo de aumento da potência de um motor: o aumento do regime de rotação.
Os motores de origem vêm preparados para atingir um limite de rotação que é determinado por vários fatores, entre os quais:
- A força das molas das válvulas
- A dimensão das condutas e a quantidade de ar que é possivel fazer passar (caudal)
- Quantidade de ar que se consegue meter dentro de cada cilindro
- Peso do componentes móveis do motor e seu equilibrio
- Capacidade de lubrificação e refrigeração
O aumento do regime de rotação fará com que seja consumido mais mistura ar/combustível por minuto. Ora, como sabemos, é esta mistura que entrega a "energia" (transformada em calor) ao sistema que o faz desenvolver a potência. Mais energia = mais potência.
A forma mais simples de aumentar a potencia, pelo aumento de rotação, é através do aligeiramento das massas que se encontram em movimento, ou seja:
Cambota; bielas, pistões, cavilhas dos pistões, arvore de cames, martelos, hastes dos martelos (quando existam), válvulas.
(Lembro que a potência que chega às rodas, nos sitemas mais eficazes, fica-se por uns 40% da potência desenvolvida pelo motor. Os outros 60% perdem-se principalmente em forma de calor e atrito)
Para além de se aligeirar todas essas peças, retirando material que não seja cruxial à resistencia, devemos também ter grande atenção ao equilibrio das peças, isto é, garantir que todas as peças iguais pesam exatamente o mesmo, por exemplo, os pistões e as bielas. Também é vulgar substituir-se a válvulas por outras com hastes de menor diametro, de modo a reduzir o peso.
Um motor perfeitamente equilibrado consegue subir de rotação mais depressa e consegue manter as rotações mais elevadas pois os efeitos das forças de inércia não são tão notados.
Conforme referi atrás, a retirada de material pode levar ao enfraquecimento das peças o que aliado aos esforços maiores a que o motor vai estar sujeito, podem levar à rotura das mesmas.
(continua...)
Excelente texto. ;) Acrescentaria apenas que fazer rotação de nada vale se a cabeça não tiver fluxo suficiente, as cames não forem adequadas, etc. Praticamente todos os motores de origem cortam já a perder potência. Pô-los a fazer mais rotação sem mudar mais nada não traria portanto benefícios por si só.
--/--
Depois de ler este tópico penso que todos podemos admirar os motores que de fábrica têm tudo isto pensado ao mais pequeno pormenor e são capazes de fabulosas potências específicas e rotações estratosféricas sem comprometer a usabilidade nem sequer os consumos ou a fiabilidade.
Ainda antes de continuar, e na linha do que o RPM escreveu, o fluxo de ar dos motores é bastante importante. É por isso que os motores "crossflow" têm melhores desempenhos.
Crossflow - admissão de um lado da cabeça e escape do outro lado.
A explicação "popular" para esta maior eficácia prende-se com o facto do fluxo não precisar de entrar e ter que voltar para trás, assimentra e sai sempre na mesma direção. Claro que isto não é verdade pois as valvulas fecham e interrompem o fluxo de ar/mistura.
Por outro lado, existe um momento em que ambas as valvulas estão abertas no final do ciclo do escape. Neste momento, a inercia da saida dos gases de escape, favorece a admissão da mistura e aqui sim, o "crossflow" tem vantagem. Se pensarmos nas altas rotações que o motor pode atingir, o fluxo é de tal modo rápido que a direção do fluxo é primordial.
Aproveitando o ensejo, o facto de termos 2, 3, 4 ou 5 válvulas por cilindro, prende-se também com esta necessidade de melhorar o fluxo do caudal de mistura e de escape. Note-se que as valvulas de admissão são sempre maiores que as de escape para que a mistura venha mais "misturada", passe o pleonasmo. Nos motores com valvulas impares, são sempre mais as de admissão que as de escape, precisamente para esse efeito.
(continua)