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Pois é!

Mais uma vez no encontro informal notou-se a falta de veiculos comerciais na nossa frota, felizmente lá estavam e em força como de costume as 120Y VAN, mas será que não existe mais ninguem interessado num veiculo comercial?

Afinal sempre pode sêr mais facil justificar a aquisição de um comercial à mulher ou ao Pai. Não é apenas um classico, é um classico que pode ajudar em muitos trabalhos, e ainda por cima na maior parte dos casos são quase dadas!!!, alem disso se existe algo de que nos podemos gabar é de o mercado de comerciais só dár Japão há muitos anos!

Só para vos dár algumas ideias, sei onde existem destas carrinhas abandonadas, pode sêr que interesse a alguem:

Datsun 620(gasolina e gasoleo)
http://www.bluepanic.jp/carno%2010.JPG" style="border:0;"/>

Isuzu KB(rara, tambem existe com o nome Bedford como a da foto, mas são criadas pela Isuzu)
http://www2.uol.com.br/bestcars/carros/gm/antigos/bedford-picape-leve-1.jpg" style="border:0;"/>

Datsun Caball C240(rara)
http://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Pictures/A-classic/Old609.JPG" style="border:0;"/>

Datsun Homer(maquinão!!! o mais próximo de um Prince que é possivel encontrar por cá)
http://mclellansautomotive.com/photos/B21754.jpg" style="border:0;"/>


Já sabem se quiserem infos de alguma é só pedirem...vamos lá salvar uma

http://www.deephousepage.com/smilies/bis.gif ALT=":[Aja]">  

KAMIKAZE http://www.puppetshow.com/images/index_dayzero_plane.jpg" style="border:0;"/> MINDPROBE

este post é para ajudar o pessoal que como eu anda á procura de peças para completar o puzzle, muitas vezes sem sabermos existem modelos diferentes do nosso com peças iguais ou pelo menos com peças que substituem as originais sem adaptações, por isso quem por experiencia propria tenha descoberto situações dessas podia comunicar ao resto da comunidade.

Cá vai o que eu descobri:

mecanicamente o datsun 1200 e o 120y são practicamente iguais, pode-se mudar basicamente tudo, os piscas da frente são iguais nos dois, tal como os farois, o datsun 100A tem a versão de 1000cc (A10) do motor do 1200 e do 120y (A12), penso que os motores podem-se mudar entre os vários carros sem grandes problemas, existem outros pormenores de interiores que são iguais entre os vários carros ou pelo menos podem-se mudar sem problemas.

mandem mais dicas, podem têr a certeza que ajudam alguem a recuperar mais rapidamente a maquina : [burnout]

Alguem tem informações acerca dos extras que os corolla KE20, KE25 traziam de fabrica/concessionário?

calculo que alguns destes extras viessem nas versões deluxe, gostava de saber as diferenças entre as versões normal e a deluxe e outros extras que pudessem sêr colocados a pedido, tais como consolas, volantes, jantes especiais etc...

Obrigado!

http://e4u.consoleradar.com/happy/073.gif ALT=":[nuno]">  

Pois é

Depois de longa ausencia estou de volta, não na maxima força mas prometo que vou dár atenção merecida ao mundo AJA, tenho de me actualizar com os belos projectos entretanto iniciados e tambem actualizá-los com os meus avanços a carvão http://www.deephousepage.com/smilies/whistle.gif ALT=":assobio]">  

 

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=mindprobe>mindprobe  http://maque.free.fr/images/chien-mechant.gif" BORDER=0> at: 17/7/06 13:41

O objectivo deste tópico é descobrir q classicos Japoneses foram/são utilizados em competição

acho q o melhor formato é fazer um reply para cada carro e depois ir acrescentando info nesse reply com o edit, quem não possa editar os posts faz um reply normal com a info q depois o pessoal actualiza e apaga esse post

o objectivo é saber o modelo do carro e matricula, e por baixo ir acrescentando os resultados desse carro e o piloto q o utilizou nessa competição, alem disso em muitas competições provavelmente não teremos registos informaticos q confirmem ter sido "aquele" carro o utilizado mas como um piloto normalmente mantem o mesmo carro toda a epoca podemos presumir q é o mesmo, colocamos é um (?) no fim da info a assinalar falta de registo fotográfico

Edited by: http://pub75.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=nunoturbo@amigosdosjaponesesantigos>nunoturbo at: 27/1/04 16:08

Depois do sucesso nas 2 rodas a Soichiro Honda
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decidiu que o caminho a seguir pela sua companhia seria o de desenvolver tecnologia para automoveis no inicio dos anos 60 atraves da competição, para isso começou a preparar a entrada no mundo da F1.

O projecto iniciou-se em 1963 e no fim do ano tinha sido construido um chassis tubular para acopolar o motor experimental RA270E de 1.5 litros
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este chassis foi construido puramente com o intuito de testar o motor, que havia sido assegurado pela Lotus para propulsionar os seus carros no campeonato de 1964.

Em Fevereiro de 1964 deu-se um volte-face importante, A Lotus desistiu dos motores e deixou a Honda na indecisão...adiar a entrada na F1, ou inscrever a sua propria equipa usando chassis e motores construidos por si. Encoragados pelos sucessos nos testes até à data, e não resistindo ao aliciante desafio a Honda decidiu entrar na F1 nesse mesmo ano!

Foi desenvolvido um novo motor, o RA271E
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o chassis usou as tecnologias de ponta da altura, construido em monocoque usando paineis de aluminio, e logo desde o inicio a Honda enveredou pela inovação em vez do conservadorismo, o novo motor V12 seria montado transversalmente no chassis.
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A estreia aconteceu no sempre dificil Nurburgring de 22km, com o jovem Americano Ronnie Bucknum ao volante
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depois de 22º na grelha e ultimo, o honda foi subindo lugares à custa das desistencias dos seus adversários até que quando já se encontrava nos 10 primeiros foi obrigado a abandonar com problemas de suspensão, um mês mais tarde como que a demonstrar a enorme competitividade do motor Honda, Bucknum conseguiu o 9º tempo na grelha de partida para o G.P. de Monza, o circuito convencional mais rápido do mundo, mais uma vez em corrida os problemas de fiabilidade aconteceram com sobreaquecimento e por fim a desistencia devido a falta de travões quando rodava em 5º!


Para 1965 os tecnicos da Honda tinham como objectivo usar os ensinamentos das 3 corridas de 64 para construir um chassis mais fiavel e rapido de modo a poder usufruir do motor RA271E que com os seus 230bhp, produzia mais 10% de potencia do que qualquer um dos seus rivais
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Foi decidido inscrevêr 2 carros nas corridas de 1965, Bucknum manteve-se na equipa e para completar o ramalhete foi contratado o experiente Californiano Richie Ginther
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esta decisão começou a dár os seus frutos logo no 3º grande prémio do ano no formidavel circuito de Spa-Francorchamps na Belgica, onde Ginther conquistou o primeiro ponto de sempre para a Honda no campeonato do mundo com o seu 6º lugar, alem disso Ginther liderou os G.P. da Grã-Bretanha e da Holanda para no final da epoca chegar um dos marcos da carreira da Honda na F1, na ultima corrida da época e tambem da F1 de 1.5 litros no México.
Ginther conquistou um excelente 3º lugar na grelha de partida e liderou a corrida desde o inicio, após um renhido final com Dan Gurney, Ginther alcançou a 1ª vitória da Honda na F1 à 11ª participação!!! Para concluir a excelente prestação neste final de epoca Ronnie Bucknum conquistou a 5ª posição final e os seus primeiros pontos na F1
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A epoca terminou com a Honda em 6º nos construtores, Ginther e Bucknum em 7º e 14º respectivamente no mudial de condutores


Para a epoca de 1966 grandes alterações foram introduzidas a nivel do regulamento do Campeonato do Mundo, sendo a principal a alteração do limite de cilindrada dos motores para 3 litros, tendo em conta o final de epoca de 1965 e a vantagem tecnologica do RA271E podemos especular que a Honda seria uma das favoritas se não tivessem acontecido alterações ao regulamento.


Logo após o final da epoca de 1965 a Honda começou a preparar a epoca de 1966, foram consideradas as hipoteses de V12 e V16 para a disposição do novo motor, mas no fim os tecnicos da Honda decidiram-se pelo V12 o RA273
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Cedo se chegou à conclusão que as alterações regulamentares em nada beneficiaram a Honda, o novo motor continuava o mais potente, mas tinha um grande handicap a nivel de peso
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os unicos resultados relevantes da epoca surgiram em Spa e no inevitavel G.P. do Mexico onde Ginther garantiu respectivamente o 5º e 4º lugar final, isto deu a Ginther a 11ª posição final no campeonato e à Honda o 8º lugar entre os construtores.


Em 1967 aconteceu uma mini revolução no seio da Honda, o carro do ano anterior foi mantido mas com grandes alterações, e voltou-se à forma original de apenas 1 carro inscrito, o piloto escolhido foi multiplo campeão do mundo de motociclismo e campeão do mundo de F1 em 1964 John Surtees
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graças ao génio de Surtees a honda alcançou 3 posições entre os 6 primeiros nas primeiras 6 corridas da época, até à introdução do sensacional RA300 em Setembro aquando do G.P. de Monza
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com o espectacular escape em ninho de cobras
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Após uma batalha épica com Jim Clark num Lotus e Jack Brabham em Brabham, Surtees alcançou a vitória por apenas 0,2 s!!! No resto da epoca alguns problemas impediram Surtees de repetir a proeza.
No final 4º lugar tanto para a Honda como para Surtees nos respectivos campeonatos, a época de 1968 prometia...


O chassis para 1968 foi bastante alterado e era consideravelmente mais leve devido ao extenso uso de magnesio
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o motor tambem tinha sido redesenhado para atingir mais potência
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Infelizmente a equipa foi atingida por diversos azares e problemas mecanicos, e a competitividade demonstrada pelo conjunto chassis/motor/piloto não teve reflexos a nivel de resultados, a Honda ficou em 6º no campeonato e Surtees alcançou o 7º lugar, a melhor prestação da época foi o 2º lugar em França no circuito de Rouen-les-Essarts, foi tambem nesse circuito que se deu o capitulo mais negro da honda na F1, o veterano françês de 40 anos Jo Schlesser
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fazia a estreia na F1 ao volante de um Honda, no decorrer da 2ª volta sofreu um acidente mortal, morrendo instantaneamente
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durante a epoca tambem pilotaram Hondas o Britanico David Hobbs
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no G.P. de Italia, 14º na grelha e abandono na corrida, e ainda o Sueco Jo Bonnier
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no G.P. dos EUA, 18º na grelha e 5º na corrida conquistando 2 pontos para a marca, o que lhe valeu o 21º lugar no campeonato de condutores.


Muitos dos problemas da Honda em 1968 resultaram do desenvolvimento  em paralelo do RA302
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um veiculo mais leve que usava um novo motor V8 arrefecido a ar
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o que ia de encontro aos interesses da Honda por este tipo de arrefecimento nos carros de estrada


o trabalho a pensar na epoca de 1969 começou em Agosto de 1968 com o desenho de um novo motor V12 arrefecido a água, mais leve e mais compacto que os seus antecessores, no entanto no espaço de poucas semanas a Honda anunciou o abandono " temporario" da F1.


Estatisticas finais da participação da Honda na F1:

1º G.P. Alemanha (Nurburgring) 1964
Ultimo G.P. México 1968

5 épocas
35 Grandes Prémios
6 pilotos (Bucknum,Ginther,Surtees,Schlesser,Hobbs,Bonnier)
6 modelos
2 vitorias
1 pole position
2 voltas mais rápidas
5 podiums
48 pontos
1,37 pts / GP
79  voltas no comando
477  Kms no comando
2 079  voltas concluidas
10 256  Kms percorridos
 

O "QUASE" regresso da honda como construtora de Chassis:

Nobuhiko Kawamoto
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havia sido um dos engenheiros responsaveis pelos motores honda de F1 nas épocas de 64-68, depois foi o chefe de R&D da honda quando esta construiu os motores dominantes na F1 da década de 80, quando em 1990 chegou à presidência da Honda, relembrou o sonho de Soichiro Honda e começou a ponderar o regresso à F1.
Na altura a prioridade era baixar os gastos e a opção logica era apostar no programa de motores Honda para a Indycar, afinal o mercado americano era o principal para a Honda, vendia 2 carros por cada um vendido no Japão! A F1 teria que esperar.
Mesmo com o programa de F1 em stand-by foi construido um Honda de F1 o RC101
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o proprio Kawamoto guiou-o em na pista de testes de Tochigi em 1992, verificou-se que a F1 tinha evoluido muito nos ultimos anos e que a aventura não seria tão facil como previsto.
Apesar das dificuldades o espirito competitivo de Kawamoto não deixou esmoreçer a ideia, o objectivo era basear a equipa na Grã-Bretanha contratando experientes tecnicos Europeus inicialmente para gradualmente ir inserindo jovens tecnicos Japoneses, a principal figura deste programa seria o então piloto de topo do Japão, Soturu Nakajima
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Em 1995 começaram a surgir os primeiros rumores do regresso da Honda à F1 mas tambem as primeiras oposições internas às intenções de Kawamoto, o departamento da Honda Motor Sport considerava que a tarefa de construir uma equipa a partir do zero era uma tarefa Herculea e demasiado arriscada, para eles a melhor opção era aquirir uma equipa já formada e permitir que o pessoal de R&D dos chassis Honda adquirisse conhecimentos com os tecnicos Europeus dessa equipa, esta opção era apoiada por Hirotoshi Honda
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o filho do fundador da Honda.
A familia ainda dispunha de bastante influencia nas decisões da firma, alem de que Hirotoshi era o presidente da Mugen.
tomou-se então esta ultima opção e chegou o acordo para a compra da Jordan, este acordo acabou por sêr quebrado pois Eddie Jordan queria sêr mantido como chefe de equipa e essa não era a intenção da Honda, este revés acabou por ir de encontra às pretenções iniciais de Kawamoto, foi contratado o Dr. Harvey Postlethwaite
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e muito do staff da Tyrrell entretanto comprada pela B.A.R. o que tornou a contratação de pessoal um assunto facil e rápido, o desenho de um novo F1 começou numas instalações secretas localizadas em Dorset House em Leatherhead, Surrey, este departamento ficou conhecido como Honda Racing Developments Ltd., o F1 seria posteriormente construi pela Dallara Automobili em Varano, Italia.
Nessa altura, inesperadamente,  Nobuhiko Kawamoto retirou-se, passando a Honda a sêr presidida pelo anterior Vice Presidente Executivo Hiroyuki Yoshino
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Esta decisão foi um sério problema para o programa da Honda para a F1 previsto para permitir a participação no mundial em 1999, apesar disso o chefe de R&D da Honda, Takefume Hosaka e os seus engenheiros mantiveram-se fieis ao plano, enviando tecnicos para a Europa.
A questão que se punha agora era se seria possivel a honda participar no campeonato do mundo de 1999, tal veio não veio a acontecer e a vaga aberta pela FIA para a Honda com a concordancia de todos os chefes de equipa foi adiada para 2000, embora agora alguns chefes de equipa achassem que não se deviam abrir excepções, e que a Honda não tinha cumprido o prometido.
Um prototipo foi construido e testado, o RA99
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com Jos Verstappen
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ao volante.
Apesar destes desenvolvimentos, o que parecia um quase certo regresso da Honda à F1, passou a uma associação com a B.A.R. para fornecimento exclusivo de motores, esta decisão deveu-se em parte ao facto da HONDA USA não têr o minimo interesse na F1, apesar da entrada de Indianápolis para o calendário da F1 têr atenuado um pouco esta posição contra, a questão da hipotese de encargos galopantes na procura da vitória a todo o custo tambem pesou, pois os engenheiros da Honda já tinham informado os directores da marca que os motores não eram ao nivel da concorrencia para 2000 e muito provavelmente ainda menos seriam para 2001, sendo assim ficou mais uma vez adiado o regresso da Honda como construtora de chassis de F1...até quando?

ps: para mim, mais ano menos ano a Honda compra a B.A.R.

KAMIKAZE http://www.puppetshow.com/images/index_dayzero_plane.jpg" style="border:0;"/> MINDPROBE

Edited by: http://pub75.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=mindprobe>mindprobe  http://maque.free.fr/images/chien-mechant.gif" BORDER=0> at: 4/1/04 19:00

onde é q andam?

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sei de um parado na quinta de princesa, preto

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=umtali>Umtali at: 27/10/07 23:34

É um produto made in Portugal/Japão ...

Mecanica Datsun 1200 e desenho/construção muito simples de origem portuguesa, foi construido algures perto de Setubal pelo Entreposto dai o nome Sado era mais de 60% composto por peças portuguesas sendo por isso considerado um produto nacional e não uma importação logo era bastante barato e será talvez o unico Japonês classico com cunho Português...


http://www.ratdat.com/history/1973to1982/images/1978_sado.jpg" style="border:0;"/>

"Unknown model code - 1978
This curious little commercial vehicle was called the Sado and was named after the river running near the Entreposto assembly plant in Portugal where it was built. The Sado used Datsun 1200 Sunny running gear and an A12 engine under a very simple body. Only the engine, suspension and frame were sourced from Japan , the rest of it was locally produced in Portugal. Because over 60% of the vehicle was locally produced it was considered a domestic vehicle rather than an import and as such was cheaper. The Sado came is a variety os styles including pickup, van and mini-bus."


ou por outras palavras:


codigo de modelo desconhecido - 1978
Este curioso pequeno veículo comercial foi apelidado Sado, e esse nome proveio do rio que corre perto da industria de montagem do Entreposto, em Portugal, onde foi construído.
O Sado usou material do Datsun 1200 Sunny e um motor A12 por baixo de um corpo muito simples. Só o motor, suspensões e chassis eram fornecidos do Japão, o restante era localmente produzido em Portugal.
Porque mais de 60% do veículo era localmente produzido, foi considerado um veículo doméstico e não uma importação, e assim sendo, era mais barato. O Sado foi feito numa variedade de estilos, incluindo pickup, van e mini-bus.

 

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=umtali>Umtali at: 31/10/07 14:27

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Não consegui arranjar grande info acerca deste carro, sei que havia com motores 1000cc, 1200cc, 1300cc, sendo este ultimo o mesmo que o dos 616/818 e ainda do 323, o que permite muito possivelmente o uso de muita mecanica destes carros sem problemas, que eu saiba não foram comercializados em Portugal

aqui ficam algumas imagens:

http://images.cardomain.com/member_images/5/web/437000-437999/437445_1.jpg[/image]
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houve um modelo Coupe que só foi comercializado no Japão:

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Houve um modelo de nome R100 com motor Wankel, penso que era o mesmo motor do RX3


imagens de carros alterados/competições:

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Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=umtali>Umtali at: 28/10/07 1:12

Apesar de não muito antigo merece estar aqui presente pelas suas caracteristicas pioneiras ao nivel de carros de série

Em 1988, Nissan lançou uma edição limitada a 10.000 unidades do seu Nissan March Superturbo (EK10GFR/GAR) homologado para rallys. Esta homologação tinha sido um passo ousado da Nissan ao colocar um carro de 930 cc na categoria até 1600cc, esta limitação de cilindrada devia-se ao facto de se tratar de um veiculo ão aspirado.

Tanto o March Superturbo (EK10GFR/GAR) como o Nissan March Superturbo R(jn)March R (EK10FR) dispunham do mesmo motor altamente avançado com um supercompressor mais um turbocompressor sequenciais num bloco de aluminio com 4 cilindros em linha, 930 cc 8V, o MA09ERT  com Injecção eletronica (EGI/ECCS), que debitava uns impressionantes 110 PS (81 kW/108 hp) às 6400 rpm e um binário máximo de 13.3kgm às 4.800rpm. Este veiculo vinha com a opção de montagem de uma caixa automatica de 3 velocidades ou ma manual de 5 velocidades com um diferencial autoblocante viscoso, como opções o condutor destimido tinha ao seu dispôr ar condicionado e vidros electricos. Devido ao espaço limitado na zona do motor o carro não vinha com direcção assistida. O March Superturbo ainda detem o titulo do mais veloz Micra alguma vez produzido na historia da Nissan, de origem demorava 7.7 segundos para ir dos 0 aos 100km/h e 15.5 segundos para percorrer 1/4 de milha.
As cores disponibilzadas eram: Crystal white, active green, Towaraitoblu, and black metallic

http://press.nissan-global.com/COMMON/IMAGES/HISTORY/MARCH/LOW/march_04.jpg" style="border:0;"/>
http://www.isitaboat.co.uk/cars/nissan_micra___march_super_turbo/7.jpg" style="border:0;"/>
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http://www.isitaboat.co.uk/cars/nissan_micra___march_super_turbo/4.jpg" style="border:0;"/>
http://1.modified-cars.com/cars/pixlarge/925_b.jpg" style="border:0;"/>
http://www.isitaboat.co.uk/cars/nissan_micra___march_super_turbo/2.jpg" style="border:0;"/>

 

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=umtali>Umtali at: 28/10/07 1:00

O Datsun 1200 foi o natural sucessor do datsun 1000, foi produzido entre 1970 e 1973 embora ainda tenha sido vendido em 1974, foi comercializado em varias versões, Sedans de 2 e 4 portas, Wagons de 2 e 4 portas, Vans, pick-ups estas ultimas ainda produzidas na Africa do Sul e Coupes, O Coupe será talvez a versão mais apelativa do 1200 bastante comum em outros paizes é no entanto extremamente raro em Portugal, o Coupe mantem as mesmas caracteristicas do Sedan:

- muito facil de conduzir
- bons consumos
- excelente brecagem
- construção muito simples e basica o que o torna um dos carros mais faceis de trabalhar
- ainda existem muitas peças disponiveis (em Portugal algumas partes do Coupe não são tão faceis de localizar)
- Embraiagem Hidraulica muito leve com bom feedback
- travões cumprem o seu papel sem problemas, nem quando se usa uma condução mais desportiva (o Coupe vem com travões de disco a frente ao contrario da maior parte dos Sedans)
- pedal do acelarador transmite excelente sensbilidade, sendo muito facil de controlar
- motor muito silencioso ao relanti
- o carro é relativemente pequeno o que o torna facil de estacionar
- para a época e para a cilindrada o carro tinha performances impressionantes, 16.5 s 0-100kph
- carro muito leve +/- 700 kg !!! o que o tornou um carro imbativel em competição na sua cilindrada

podem verificar algumas das diferenças entre o sedan e o coupe:

http://www.datsuns.com/images/b110s.jpg" style="border:0;"/>

http://www.datsuns.com/images/b110c.jpg" style="border:0;"/>

especificações:

motor:

Datsun A12
Type S-4 OHV
8 valves total
2 valves per cylinder  
Bore × stroke 73.00mm × 70.00mm  2.87 in × 2.76 in  
Bore/Stroke ratio 1.04  
Displacement 1171 cc (71.459 cu in)  
Unitary capacity 292.75 cc/cylinder  
Max. output
(Gross) 69.0 bhp (51.5 kW) @6000 rpm  
Max. torque
(Gross) 95.0 nm (70 lbft) (9.7 kgm) @4000 rpm  
Max. rpm 6400 rpm
Compression ratio 9.00:1  
Fuel system 1 Hi carb  
Aspiration Normal  
Specific output 58.9 bhp/litre  0.97 bhp/cu in  
Specific torque 81.13 nm/litre
vel. max 150 kph

Existia uma versão mais "puxada" a GX:

vel. máx 160 kph
potencia máx. 83 bhp @6400 rpm
máx. torque 10.0 kg-m @4,400 rpm
máx rpm 6800 rpm
camaras de combustão em forma de combustão(mais apropriadas para altas compressões)
portas de admissão ovais em vez das habituais redondas o que permite um melhor fluxo
molas das valvulas duplas
valvulas de maiores dimensões
pistons de topo plano - compressão 10.00:1
Arvore de Cames mais longa
2 carburadores SU de admissão lateral
colectores de admissão e de escape diferentes da versão normal


Chassis:

Localização motor Frente
Alinhamento motor Longitudinal
Suspensão frente tipo Macpherson com amortecedores telescopicos e barra estabilizadora
Suspensão traseira de molas semi-elipticas com amortecedores  
Circulo viragem 8.20 m  
Travõs F/R Di/Dr  
Transmissão 4M  1ª 3.76 2ª 2.17 3ª 1.40 4ª 1.00 MA 3.64
Tração traseira
Top gear ratio 1.00  
Final drive ratio 3.90  

diferenças entre o Coupe e o Sedan

Bancos da frente reclinaveis no Coupe, banco de trás possivel de deitar no Coupé, tabelier diferente no Coupe com instrumentos redondos, portanto os dois carros são basicamente iguais a grande diferença está na aparência mais desportiva do Coupé

aqui ficam algumas imagens:

http://martybugs.net/DatsunPix/pix/sideways.jpg" style="border:0;"/>

http://mclellansautomotive.com/photos/B21705.jpg" style="border:0;"/>

http://martybugs.net/DatsunPix/pix/dat1200.jpg" style="border:0;"/>

http://martybugs.net/DatsunPix/pix/SAgxcoupe.jpg" style="border:0;"/>


Quem tiver mais info ou pormenores acerca do carro façam reply
 

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=umtali>Umtali at: 28/10/07 0:27

http://doidosporclassicos.com/detalhegaleria1.asp?IDRegisto=128" target="top">doidosporclassicos.com/detalhegaleria1.asp?IDRegisto=128

http://www.suzuki-sc100.demon.co.uk/RYY983K1.jpg" style="border:0;"/>


muito engraçado http://www.deephousepage.com/smilies/clap.gif ALT=":[oba]">        

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[1ª geração]

1ª geração do Toyota Corona também conhecida por Toyopet Corona 1957-1960

Existe pouca informação acerca desta geração, os códigos dos modelos são ST10/PT10 e ST16-V/PT16-V, tendo em conta os códigos da toyota parece que estes modelos foram comercializados com 2 motores diferentes, aqui surgem-me algumas duvidas pois pela lógica o os modelos ST estariam equipados com o motor 1S e este é um motor de 1832cc muito acima do que seria de esperar para este modelo, a Toyota tinha 2 modelos de tamanho intermédio, o Crown e o Master, mas nenhum compacto que pudesse competir no disputado mercado dos taxis, para preencher esta lacuna surgiu o Corona, este foi desenhado à pressa e por isso foram usadas peças dos outros modelos, a mecânica era a do Crown e os painéis eram versões à escala do Master, não foi usado um chassis separado pois iria aumentar muito o peso do carro, a falta de experiência da toyota na construção deste tipo de carros resultou em defeitos especialmente visíveis quando chovia devido às infiltrações, o motor com 977cc ficava acima do permitido por lei no Japão para ser usado como taxi, no máximo era permitido 910cc para os pequenos taxis, os vendedores alteravam o motor para conseguir baixar a cilindrada e assim vender os carros aos taxista mas isto fazia com que o carro fosse ainda menos potente, ganhando má fama entre os taxistas por essa razão e acabando por vender pouco entre os taxistas

Modelos:

PT10: sedan, motor=P, cx vel.=?, rel. final dif.=5.714, peso=985kg

ST10: sedan, motor=?, cx vel.=?, rel. final dif.=?, peso=?

PT16-V: pickup, motor=P, cx vel.=?, rel. final dif.=?, peso=?

ST16-V: pickup, motor=?, cx vel.=?, rel. final dif.=?, peso=?

Cilindrada:         4L com 977cc=68.93 x 65.45mm (motor P)
potencia máx:    45PS/5000rpm (motor P)
Binário máx:       7kgm/3200rpm (motor P)
Via Frente:        1190mm
Via Traseira:      1180mm
2ª geração do Toyota Corona continua a ser também conhecida por Toyopet Corona e no caso do mercado Australiano e talvez noutros como Toyopet Tiara 1960-1964

Após os problemas iniciais, a 2ª geração do Corona surge como a da afirmação do modelo, os problemas de construção desaparecem e surge o motor R em 1961, um motor com maior cilindrada mas mais leve que o P, capaz de transportar o Corona para outros voos.



Modelos:          

PT20: sedan, motor=P, cx vel. ?, rel. final dif.=?, peso=?

RT20-B: sedan, motor=R, cx vel.=3H(manual 3Vel.), rel. final dif.=4.375, peso=980kg versão standard

RT20-BH: sedan, motor=R, cx vel.=4H(manual 4Vel.), rel. final dif.=?, peso=990kg versão standard

RT20-CB: sedan, motor=R, cx vel.=2HC(auto), rel. final dif.=?, peso=995kgversão standard

RT20-D: sedan, motor=R, cx vel.=3H(manual 3Vel.), rel. final dif.=4.375, peso=1000kg versão deluxe

RT20-DH: sedan, motor=R, cx vel.=4H(manual 4Vel.), rel. final dif.=?, peso=1010kg versão deluxe

RT20-CD: sedan, motor=R, cx vel.=2HC(auto), rel. final dif.=?, peso=1015kg versão deluxe

PT26: pickup, motor=P, cx vel. ?, rel. final dif.=?, peso=?

PT26-P: pickup dupla cabine e 5 lugares, motor=P, cx vel. ?, rel. final dif.=?, peso=?

RT26-LG: station wagon, motor=R, cx vel. ?, rel. final dif.=?, peso=?

RT30-L: sedan, motor=3R, cx vel.=?, rel. final dif.=?, peso=?, versão family sports sedan

PT36: pickup, motor=2P, cx vel. ?, rel. final dif.=?, peso=?

PT36-P: pickup dupla cabine e 5 lugares, motor=2P, cx vel. ?, rel. final dif.=?, peso=?

PT36-V: Van, motor=2P, cx vel. ?, rel. final dif.=?, peso=?

Existiram por certo outras versões mas aqui falta informação

Cilindrada:         4L com 977cc=68.93 x 65.45mm (motor P); 4L com 1198cc=76.6 x 65.0mm (motor 2P); 4L com 1453cc=77.0 x 78.0mm (motor R); 4L com 1896cc=87.8 x 78.0mm (motor 3R)
potencia máx:    45PS/5000rpm(motor P); 55PS/5000rpm(motor 2P); 62PS/4500rpm(motor R); 85HP/?rpm (motor 3R)
Binário máx:       7kgm/3200rpm(motor P); 8.8kgm/2800rpm(motor 2P); 11.2kgm/3000rpm(motor R)
Via Frente:        1230mm
Via Traseira:      1230mm

Como se pode verificar nas fotos do modelo RT30 existiram algumas alterações esteticas a partir de 1963 com é o caso dos piscas na zona da grelha

O Debonair surge como um automovel topo de gama em 1964, dispunha de um vasto conjunto de equipamento incorporando os ultimos avanços da tecnologia auto da época. É conhecido por "celacanto" pois é comparado a um fossil vivo por têr sido produzido sem grandes alterações entre 1964 e 1986.

Os modelos A30 e A31 dispunham do motor KE64 com 1991cc, 2 carburadores duplos e duplo sistema de escape fornecia 105ps às 5000rpm o que levava o Debonais a uma velocidade máxima de 155kph.
Os modelos A32 e A33 dispunham do motor Saturn 6 com 2600cc, 130ps que levava o Debonair até aos 180kph.
A caixa é de 4 velocidades existindo a opção de sêr automática.

http://cys02663.hp.infoseek.co.jp/catalog2/debonair/debonair02a.jpg" style="border:0;"/>http://cys02663.hp.infoseek.co.jp/catalog2/debonair/debonair03a.jpg" style="border:0;"/>
http://cys02663.hp.infoseek.co.jp/catalog2/debonair/debonair04a.jpg" style="border:0;"/>http://cys02663.hp.infoseek.co.jp/catalog2/debonair/debonair05a.jpg" style="border:0;"/>
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http://cys02663.hp.infoseek.co.jp/catalog2/debonair/debonair19a.jpg" style="border:0;"/>

Entre o nivel de equipamento de origem no Debonair temos, ventilação, isqueiro, relógio, radio, existia ainda a opção de vidros electricos nas 4 portas e bancos electricamente ajustáveis.
 

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=umtali>Umtali at: 7/10/07 17:32