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2. Actividades em 2020

2.1 Encontros informais
Todos os 2os Domingos de cada mês. Em simultâneo no Porto, na Foz do Arelho, e em Cascais.

2.2 Encontro nacional
A definir

2.3 Almoço de Natal
A definir

2.4 Exposições

• Caramulo Motorfestival – 4 a 6 Setembro de 2020
• Autoclássico – Exponor – 3 a 5 de Outubro de 2020
• Classic'auto – Caldas da Rainha – 6 a 8 de Novembro

3. Pessoas

3.1 Direcção

• Presidente - Fausto Silveira
• Vice-presidente - Helder Alexandrino
• Tesoureiro - Pedro Massa

3.2 Assembleia geral

• Presidente – Maria José Silva
• Secretário - Miguel Vale
• Vogal - Daniel Carapuço

3.3 Conselho fiscal

• Presidente - Pedro Santos Silva
• Adjunto - João Freire
• Adjunto - Pedro Marques

[A viagem]

Um encontro de Dragões - de Toyota Celica até à Tail of the Dragon





A última geração do Celica tem já 20 anos. Mal amada à época, descubra como envelheceu, numa viagem aquela que é considerada por muitos a melhor estrada da América do Norte.


A viagem

Março de 2020. O mundo vive sob a ameaça de uma pandemia viral. As escolas estão fechadas. Os eventos, cancelados. Os mercados, em recessão. Mais que nunca, é preciso um anti-stress. Para quem adora automóveis e condução, nada melhor que uma viagem para limpar a mente.

O destino escolhido é a famosa estrada Tail of the Dragon. Assim chamada pois com 318 curvas em apenas 18 Km, serpenteia como a cauda de um dragão. E se não temos cuidado, esta pode ricochetear e levar-nos a conhecer a flora mais de perto do que seria desejável.

Uma espécie de meca para motociclistas e automobilistas, a estrada faz parte da cordilheira das Smoky Mountains, ficando precisamente na fronteira entre os estados do Tennessee e da Carolina do Norte. Partindo de Nova Iorque, são quase 3000 Km no total.



O companheiro de ocasião é um Toyota Celica de 7a geração, versão GT (equivalente à versão VVT-i em Portugal). Celica significa celestial, e na 1a geração, o modelo ostentava como símbolo um barco dragão com estrelas como remos. Trata-se então portanto de um encontro de dragões, o que não deixa de ser poético.

O Celica surge em 1970 como um pony car em ponto pequeno. Um Mustang à medida das estradas Japonesas e Europeias. Um carro com muito estilo e alguma performance, mas também economia e fiabilidade, e mais um grande turismo que um desportivo puro e duro. Ao longo da sua história o modelo foi crescendo em tamanho e em ambições, que atingiram o pico nos anos 90, com 4 campeonatos mundiais de rallies ganhos.

A 7a, e última geração do Celica, lançada em 1999, desviou-se claramente da rota até então traçada pelo modelo. O novo carro era mais pequeno, mais leve, e no geral, mais desportivo que os seus antecessores. Para trás ficou a tracção integral e os potentes motores turbo. Os novos Celica tinham motores aspirados de 1.8 litros, e possuíam sempre tracção dianteira. Talvez por isto tenha acabado por ser visto com maus olhos por muitos dos fãs da marca.
Mais de 2 décadas volvidas, estará o Celica de 7a geração condenado ao esquecimento, ou virá a ser um clássico apreciado como os seus antecessores?

Actualmente o Celica de 7a geração apresenta-se como uma proposta muito apelativa para quem pretende um carro que combina economia, versatilidade, desportividade e estilo num pacote de baixo custo.

O estilo ajuda. Na opinião do autor, a arrojada forma em cunha envelheceu muito bem. Particularmente quando vista de frente ou de perfil. Num mundo dominado por SUVs e CUVs, um coupé baixo sobressai, e parece muito mais caro do que é na realidade.

Ao carregar as malas para a viagem, é notória a versatilidade oferecida pela carroçaria de 3 portas. A amplitude da abertura da mala, combinada com os bancos rebatíveis, permite uma perfeita utilização do espaço disponível. Neste particular, o contraste com o sucessor espiritual, o GT86, é por demais evidente.



Quando nos sentamos ao volante, encontramos uma posição de condução baixa (cerca de 34.5 cm do assento ao solo), de perna esticada, bem a meu gosto. O volante de 370 mm é relativamente pequeno e vertical, e os pedais estão bem centrados. Fechamos a porta e seguimos caminho.

Os comandos são precisos e relativamente pesados face a um Corolla, por exemplo. O motor, apesar de partilhado com este último, é mais audível e a caixa mais curta. Todo o carro é mais desportivo que um vulgar familiar. A caixa de velocidades é uma delícia de manusear, com uma acção que imagino parecida ao do gatilho de uma espingarda. Requer força, mas dá muita satisfação. Todo o carro é mais difícil de guiar que o normal. A embraiagem, por exemplo, é muito brusca. Usar o acelerador para igualar a rotação nas trocas de caixa é essencial para evitar desconfortáveis solavancos.

Após estas impressões iniciais, rapidamente entramos na auto-estrada, onde nos esperam muitos Km a rolar. Face a Portugal, viajar nas AEs dos EUA é notoriamente diferente. O diferencial de velocidade entre veículos é mais reduzido, e a disciplina de faixa, inexistente. Os camiões, esses, são em muito maior número, e rodam muito depressa, tão depressa como os carros.

Neste ambiente, o Celica está algo fora de água. O motor 1.8 litros VVT-i de 140 hp, apesar de despachado, não é particularmente refinado. E quando conjugado com uma caixa curta, que o força a rodar 3000 vezes por minuto para fazer 100 Km/h na mudança de topo (a versão Europeia é um pouco melhor neste particular), resulta num nível de ruído excessivo. Situação agravada pela parca quantidade de materiais de insonorização, ditada pela contenção de custos e peso. Se viajarem num Celica, não se esqueçam de trazer tampões para os ouvidos.

Outra faceta do conforto a bordo é o espaço disponível. Neste particular o panorama é muito positivo para os passageiros da frente. Os de trás? Esqueçam, o banco traseiro só serve para transportar crianças, pequenas, amputadas, e apenas em situações de emergência.

Já os bancos, esses, são apenas razoáveis. Ao fim de um par de horas, as dores costas começam a fazer-se sentir.

Após uma noite de hotel, é altura de abastecer e completar as 2.5 horas que faltam para chegar às Smoky mountains. Tendo praticado velocidades na casa dos 100 Km/h, o consumo situou-se na casa dos 5.25 l/100 Km. Não fantástico dada a condução practicada, mas também não terrível.


Na montanha

Ao longe avisto a luz ao fundo do túnel, ou a montanha no horizonte. Terá a viagem valido a pena?



A Tail of the Dragon fica para o final, como uma cereja no topo de um bolo. Até lá sigo o caminho mais pitoresco, procurando as linhas mais onduladas no mapa. E ainda bem! A estradas US 19 e US 441, que atravessam o parque nacional das Smoky Mountains, são excelentes. Apesar dos muitos turistas, dá para fazer o gosto ao pé.



As subidas são mais que muitas, mas o motor está à altura. Não se trata de uma unidade brilhante. Não tem o refinamento ou o apetite por rotação de uma unidade Honda, por exemplo. Mas não compromete a nível de performance. Combinado com uma caixa curta, as recuperações são boas, e raramente é preciso reduzir de relação.



Mais umas horas e dou por mim finalmente na almejada Tail of the Dragon. A fama é tanta que é impossível que a estrada esteja à altura, certo? Errado, é tudo aquilo que esperava e mais!  As curvas sucedem-se a um ritmo alucinante. As mudanças de elevação e camber são constantes. Entroncamentos? Inexistentes! O trânsito, é pouco, e se por azar apanhamos alguém, há muitos sítios para parar e fazer umas fotos para ganhar distância.





Trata-se de uma estrada lenta, com muitas curvas de 2a e 3a. Mais adequada a carros pequenos e ágeis, que a grandes e potentes. Estou com sorte, pois é o meu tipo de estrada preferido. Permite divertimento sem grande perigo.



E como é que o Celica se porta neste ambiente?



Bastante bem! É aqui que a toada mais desportiva face aos seus antecessores vem ao de cima de forma mais evidente. O chassis é rígido e reactivo. Levantar pé em curva ajuda a traseira a rodar. A suspensão não é muito dura, mas também não é demasiado mole. A direcção é bastante directa, com uma relação de 14.4:1, e informativa, ficando mais leve à medida que nos aproximamos do limite da aderência. O motor responde bem ao acelerador e tem potência suficiente para afectar a atitude do chassis.



Mas nem tudo é bom. A unidade ensaiada sofre, neste contexto, de dois problemas. Primeiro os pneus, uns Michelin 195/60 R15 de todas as estações. Dobram demasiado em curva (até nas fotos se nota) e, na ausência de um diferencial autoblocante, comprometem a motricidade à saída de curvas mais apertadas.

Segundo, os travões. O pedal tem uns centímetros mortos no início do seu curso. E não são precisas muitas travagens consecutivas até a fadiga se começar a fazer sentir, com o pedal a ficar esponjoso. Inspiram muito pouca confiança. Serão as pastilhas de fraca qualidade? Ou o sistema subdimensionado?

No seu todo, o resultado é um carro que não se sente à vontade a ritmos de mais de 7/10. Para além dessa marca perde muita compostura e torna-se frustrante em vez de entusiasmante. Desfrutar, mas com moderação, é o lema deste Celica.


Em jeito de conclusão



No final do dia, dou a volta e rumo a casa, com a sensação de que valeu muito a pena a viagem. Se gostam de estradas sinuosas e tiverem essa possibilidade, não deixem de visitar a Tail of the Dragon. É uma estrada digna de figurar na lista de desejos a concretizar "antes de morrer" de qualquer entusiasta automóvel.

Quanto ao Celica, é um carro bem melhor que a sua fama deixaria antever. Pode não ter palmarés de competição dos seus antecessores, mas é um canivete suíço capaz de tanto transportar as compras da semana, como de divertir numa estrada de montanha. Com mais material de insonorização (ou um refinado motor Honda...), um overdrive, bancos melhores, uns pneus de baixo perfil e travões mais potentes ficaria perto de perfeito.

Futuro clássico? Sem dúvida! Já não se fazem muitos carros assim. Esta viagem fez-me pensar em possíveis sucessores e são difíceis de encontrar. Dentro da Toyota, o GT86 não é versátil pela falta de porta traseira, e o Supra é caro e sobretudo, automático!

Ainda não sei se vou em Dezembro, mas provavelmente não.

Por conduzir não me refiro a fazer Km... Isso é viajar. Acho que não é preciso dizer mais, pois certas coisas não devem ser discutidas em público. ;)

São coisas diferentes. Eu tenho fome de conduzir e com 40 ou 50€ faço a festa na zona do Douro. Para ir ao nacional gasto pelo menos 150€ e venho embora com a fome por saciar. Infelizmente o dinheiro não estica, pelo que há escolhas difíceis a fazer.

Eu vou a PT no próximo mês e tenciono dar uma volta de carro, sozinho ou acompanhado. É questão de se combinar data entre 9 e 22 de Junho.

Atenção que "gross weight" é o peso bruto. Ou seja, peso máximo admissível com passageiros e carga. ;)

ps: também não percebo nada de motas. Mas achei piada ao nome dos pneus: CITY DEMON! 

Toylex, do que tenho falado com o Rui, este carro é para utilizar a sério, não para expor. Daí que a segurança assuma, a meu ver, um papel fulcral. Se assistires a corridas de clássicos, por exemplo, verás que usam todos sistemas de retenção modernos (em países desenvolvidos é claro).

Para além disso, o resto do carro terá também uma série de modificações, pelo que é incoerente incorrer agora num acesso de originalidade.

A meu ver o ideal seria instalar uns bons bancos de época ou pelo menos ao estilo da época. Já naquela altura havia excelentes bancos Recaro, com bom apoio lateral e de cabeça, que equipavam por exemplo as melhores versões do Porsche 911. Estariam também de acordo com a identidade da Honda, pois esta mais tarde veio também a usar bancos Recaro nas melhores versões dos seus carros. Como os Recaro de época custam agora muitos milhares de euros talvez umas réplicas Cobra/Corbeau etc sejam mais realistas.

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Mete uns bons bancos com encosto de cabeça que com a segurança não se brinca. ;)

Ainda bem que não fui eu que disse.

#patine #ratstyle #itsonlyoriginalonce loool


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Sem documentos só se for para o CSS...


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Ex-Datsun do Crashed

https://www.youtube.com/watch?v=NGEnsv2H6cQ

Gostei de ler!

Este tópico também passa um pouco por:

- Falarmos de carros que achamos algo subvalorizados e pelos quais as as pessoas provavelmente se iriam apaixonar caso tivessem oportunidade de os conhecer mais de perto. Na minha opinião o MR2 é um destes casos.

- Mencionar certas tendências de valorização visíveis no mercado para que quem tenha algum modelo específico em vista possa "atacar" enquanto pode. Por exemplo se sabia o que sei hoje tinha comprado um NSX em ~2010. Agora provavelmente nunca na vida vou conseguir lá chegar, porque o preço sobe mais depressa que o meu poder de compra. Quem diz NSX diz 240Z uns anos antes, e outros.

Por acaso tinha interesse em ouvir a sua perspectiva. Pode escrever aos poucos para custar menos.

Lembrei-me que me esqueci de algumas grandes máquinas como os RX-7. Ouvi falar num FD impecável a ser vendido na casa dos 25.000€. É um caso interessante pois como o motor rotativo está extinto pelo que será um carro muito interessante. Por outro lado a dificuldade de assistência é um ponto contra. Os RX-8 (o último rotativo) andam um pouco pela rua da amargura pela fraca durabilidade e elevados consumos.