1
Garagem / Re: Mimos Prelude EX
« em: 26 de Dezembro de 2016, 13:23 »
Muito bonitas. Muitos Parabéns pela evolução do carro.
Olá, Visitante. Por favor entre ou registe-se se ainda não for membro.
Perdeu o seu e-mail de activação? 04 de Junho de 2020, 09:23
Perdeu o seu e-mail de activação? 04 de Junho de 2020, 09:23
Mostrar Mensagens
Esta secção permite-lhe ver todas as mensagens colocadas por este membro. De realçar que apenas pode ver as mensagens colocadas em zonas em que você tem acesso.
3
Garagem / Re: Toyota Corolla AE92 GT-I 16 Liftback
« em: 11 de Agosto de 2016, 14:41 »
Força. Devagar lá chegaremos. 
5
Eventos de outros clubes / Coisas de Japoneses - Japan Retro Car Festival
« em: 05 de Agosto de 2016, 11:03 »6
Eventos de outros clubes / Mitsubishi Group B.
« em: 05 de Agosto de 2016, 10:45 »
Curioso : Mitsubishi Group B.
https://youtu.be/QoAytzUZgfg
https://youtu.be/QoAytzUZgfg
7
Eventos de outros clubes / Re: Reunion Club Nacional Nissan Bluebird España 13-14-15 de Mayo
« em: 05 de Agosto de 2016, 10:36 »
Guapíssimos
8
Garagem / Re: Honda Prelude 2.0 I-16 4ws (B4140) - 1989
« em: 05 de Agosto de 2016, 09:52 »
Boas a todos.
Reparação do ALB, ( vulgo ABS ).
É muito comum nestes automóveis o ALB deixar de funcionar, devido á idade. Este sistema só funciona quando existe um potencial bloqueio de rodas numa travagem mais brusca. O que pode passar anos sem tal acontecer. A mudança de óleo de travões deste circuito é descorada e deteriora-se com o passar dos anos, criando resíduos. Grande parte dos proprietários destes veículos, retiram o sistema de ALB ou a luz do tablier, pois o carro continua a travar, mas sem sistema anti - bloqueio.
Como grande apaixonado pela mecânica, não queria abdicar deste sistema, sendo um dos primeiros a aparecer e diferente dos actuais, pois o circuito de óleo de travões do ALB é completamente independente do circuito de óleo de travagem.
Depois do grande trabalho pela Europa a arranjar as borrachas para a reparação do meu ALB ( abs ).Foi tempo de sujar as mãos.
O sistema é composto por:
Motor e Bomba – responsável por introduzir óleo de travões em um acumulador que por sua vez está pressurizado com nitrogénio, de forma que o circuito de óleo de travões
do ALB atinja uma elevada pressão.
Acumulador – Depósito em forma de esfera, dividido por uma membrana de borracha. De um lado óleo de travões, de outro lado nitrogénio.
Modulador – Composto por 3 selenóides ( electro - válvulas ) que abrem ou fecham, accionando 4 pistões que fazem com que o óleo do ALB a alta pressão, feche o circuito de
óleo normal de travagem, momentaneamente e repetidamente ( milissegundos ). Aliviando as bombites de travão e empurrando o pedal para cima, não deixando
assim bloquear as rodas.
Sensores de roda – Envio de sinal eléctrico à centralina dedicada somente ao ALB.
Centralina – gere electrónicamente o sistema do ALB.
A centralina do ALB tem um led que pisca consoante o tipo de erro existente no circuito.
Esse led deu a indicação de falta de pressão no circuito.
Já é um começo, mas algo vago. Poderá ser de a Bomba estar gripada e não conseguir puxar óleo para o circuito, poderá o Acumulador ter perdido o nitrogénio e o circuito não ganhar alta pressão, poderá ser a membrana do Acumulador estar furada ou deteriorada e o nitrogénio foi-se. Poderá os selenóides do Modulador estarem queimados e não abrirem ou poderá os selenóides estarem encravados na posição aberta e o óleo do circuito voltar pelo retorno ao vaso de expansão, estando o circuito aberto e não ganhando pressão.
Para dificultar mais a tarefa, existe um sangrador quadrado, que só se consegue utilizar com uma chave especial da Honda que contém um reservatório para o óleo que sai em alta pressão, ( cerca de 3000 psi ).
Levei o automóvel a uma oficina em que o dono tinha trabalhado na Honda e tinha essa chave. Na tentativa de sangrar o circuito, o único que conseguiu foi tirar óleo do circuito, mas ele não ganhava pressão. Será escusado dizer que a sua 1º reacção e ultima foi desistir.
Do que li na Internet, o mais comum era os selenóides do Modulador ficarem encravados na posição aberta devido às impurezas e detritos do óleo de travões com muitos anos.
1º passo, retirar o Modulador, abrir, limpar, testar o funcionamento dos selenóides e substituir todas as suas borrachas.
No Modulador, todos os selenóides funcionavam, as borrachas tinham bom aspecto, mas estava altamente contaminado de óleo ressequido e de resíduos.
- Vista geral do Modulador, selenóides muito ferrugentos por fora e Modulador cheio de residuos e óleo ressequido que entopem todo o circuito.
- Limpeza total, sempre com óleo de travões e esfregão verde da loiça. À direita, Modulador desmontado, vendo-se os pistões a azul, já com borrachas novas.
- Vista do Modulador com o trabalho já terminado.
2º passo, retirar a Bomba, limpá-la e verificar o seu funcionamento.
Na bomba. Esta tem um motor eléctrico que faz girar um eixo excêntrico dentro de uma cúpula de óleo, este veio faz actuar um mini pistão que injecta o óleo de travões no Acumulador criando assim a alta pressão.
- Imagem geral da Bomba, onde se vê o sangrador quadrado, Bomba aberta, esquerda - veio excêntrico, direita - um pequeno pistão que deveria estar mais para fora de forma a ser comprimido pelo veio excêntrico.
A desmontar a Bomba, fiquei com a mola do mini pistão partida em 3 na mão. O aço da mola estava completamente podre, devido ao contacto de 25 anos com óleo de travões.
Tirei as medidas da mola ( diâmetro, comprimento que deveria ter comprimida e na sua posição de repouso ). Fui a uma fábrica de molas, comprei uma semelhante e cortei-a de forma a que a medida em repouso e comprimida desse certo com os meus cálculos.
- Nova mola do pistão em Inox, ( talvez dure mais tempo ), Vista geral da Bomba depois de reparada.
Tudo montado e limpo. Faltava agora a tal chave especial, para sangrar os sistema quanto tudo fosse montado no automóvel.
Um mecânico amigo deu-me uma ideia. Medir o sangrador quadrado, comprar tubo e depois com o maçarico, moldá-lo a 8 mm ( dimensão do sangrador ).
Por sorte, encontrei tubo quadrado em que o seu interior tinha 9,2 mm e encontrei varão quadrado de 8 mm, que serviria de molde para achatar o tubo para os 8mm que necessitava.
Levei ao mecânico e a chave foi feita. ( Esta chave é utilizada para todos os Hondas que têm este sistema de ALB ).
- Realização da chave. Leva uma mangueira transparente de "mija-mija" dentro tubo que de um lado se liga ao purgador, do outro a um recipiente. Comprida para fácil acesso à Bomba depois de montada no automóvel.
Após uma noite de Rezas, dia D para que tudo funcione. Montar tudo no automóvel e testar.
Após tudo montado, Ligar a bomba, faz barulho e não se desmontou, abrir o sangrador, começa a sair óleo e a ganhar pressão. O pistão da bomba está a funcionar, a nova mola está OK.
Para a estrada testar. Curva com areia e toca a travar.
RESULTOU….RESULTOU….
Estou muito satisfeito, foi uma grande aventura desde a busca de um mecânico que tivesse a chave, encontrar as borrachas, procurar e procurar e voltar a procurar na Net como tudo funcionava e como se poderia ou não arranjar e finalmente fazer. Pois não sou mecânico, muito menos sabia com funcionava um ALB.
Obrigado pela vossa paciência na extensa leitura. Se necessitarem de tirar algumas dúvidas sobre o funcionamento e/ou reparação de um destes sistemas no vosso Honda clássico, estou à vossa inteira disposição do pouco que sei, sempre para ajudar.
Com Amor, Persistência, Dedicação e uma pitada de Sorte os nossos Clássicos ficarão como no dia que vieram ao Mundo.
Fiquem todos bem.
Frederico Nina.
Reparação do ALB, ( vulgo ABS ).
É muito comum nestes automóveis o ALB deixar de funcionar, devido á idade. Este sistema só funciona quando existe um potencial bloqueio de rodas numa travagem mais brusca. O que pode passar anos sem tal acontecer. A mudança de óleo de travões deste circuito é descorada e deteriora-se com o passar dos anos, criando resíduos. Grande parte dos proprietários destes veículos, retiram o sistema de ALB ou a luz do tablier, pois o carro continua a travar, mas sem sistema anti - bloqueio.
Como grande apaixonado pela mecânica, não queria abdicar deste sistema, sendo um dos primeiros a aparecer e diferente dos actuais, pois o circuito de óleo de travões do ALB é completamente independente do circuito de óleo de travagem.
Depois do grande trabalho pela Europa a arranjar as borrachas para a reparação do meu ALB ( abs ).Foi tempo de sujar as mãos.
O sistema é composto por:
Motor e Bomba – responsável por introduzir óleo de travões em um acumulador que por sua vez está pressurizado com nitrogénio, de forma que o circuito de óleo de travões
do ALB atinja uma elevada pressão.
Acumulador – Depósito em forma de esfera, dividido por uma membrana de borracha. De um lado óleo de travões, de outro lado nitrogénio.
Modulador – Composto por 3 selenóides ( electro - válvulas ) que abrem ou fecham, accionando 4 pistões que fazem com que o óleo do ALB a alta pressão, feche o circuito de
óleo normal de travagem, momentaneamente e repetidamente ( milissegundos ). Aliviando as bombites de travão e empurrando o pedal para cima, não deixando
assim bloquear as rodas.
Sensores de roda – Envio de sinal eléctrico à centralina dedicada somente ao ALB.
Centralina – gere electrónicamente o sistema do ALB.
A centralina do ALB tem um led que pisca consoante o tipo de erro existente no circuito.
Esse led deu a indicação de falta de pressão no circuito.
Já é um começo, mas algo vago. Poderá ser de a Bomba estar gripada e não conseguir puxar óleo para o circuito, poderá o Acumulador ter perdido o nitrogénio e o circuito não ganhar alta pressão, poderá ser a membrana do Acumulador estar furada ou deteriorada e o nitrogénio foi-se. Poderá os selenóides do Modulador estarem queimados e não abrirem ou poderá os selenóides estarem encravados na posição aberta e o óleo do circuito voltar pelo retorno ao vaso de expansão, estando o circuito aberto e não ganhando pressão.
Para dificultar mais a tarefa, existe um sangrador quadrado, que só se consegue utilizar com uma chave especial da Honda que contém um reservatório para o óleo que sai em alta pressão, ( cerca de 3000 psi ).
Levei o automóvel a uma oficina em que o dono tinha trabalhado na Honda e tinha essa chave. Na tentativa de sangrar o circuito, o único que conseguiu foi tirar óleo do circuito, mas ele não ganhava pressão. Será escusado dizer que a sua 1º reacção e ultima foi desistir.
Do que li na Internet, o mais comum era os selenóides do Modulador ficarem encravados na posição aberta devido às impurezas e detritos do óleo de travões com muitos anos.
1º passo, retirar o Modulador, abrir, limpar, testar o funcionamento dos selenóides e substituir todas as suas borrachas.
No Modulador, todos os selenóides funcionavam, as borrachas tinham bom aspecto, mas estava altamente contaminado de óleo ressequido e de resíduos.
- Vista geral do Modulador, selenóides muito ferrugentos por fora e Modulador cheio de residuos e óleo ressequido que entopem todo o circuito.
- Limpeza total, sempre com óleo de travões e esfregão verde da loiça. À direita, Modulador desmontado, vendo-se os pistões a azul, já com borrachas novas.
- Vista do Modulador com o trabalho já terminado.
2º passo, retirar a Bomba, limpá-la e verificar o seu funcionamento.
Na bomba. Esta tem um motor eléctrico que faz girar um eixo excêntrico dentro de uma cúpula de óleo, este veio faz actuar um mini pistão que injecta o óleo de travões no Acumulador criando assim a alta pressão.
- Imagem geral da Bomba, onde se vê o sangrador quadrado, Bomba aberta, esquerda - veio excêntrico, direita - um pequeno pistão que deveria estar mais para fora de forma a ser comprimido pelo veio excêntrico.
A desmontar a Bomba, fiquei com a mola do mini pistão partida em 3 na mão. O aço da mola estava completamente podre, devido ao contacto de 25 anos com óleo de travões.
Tirei as medidas da mola ( diâmetro, comprimento que deveria ter comprimida e na sua posição de repouso ). Fui a uma fábrica de molas, comprei uma semelhante e cortei-a de forma a que a medida em repouso e comprimida desse certo com os meus cálculos.
- Nova mola do pistão em Inox, ( talvez dure mais tempo ), Vista geral da Bomba depois de reparada.
Tudo montado e limpo. Faltava agora a tal chave especial, para sangrar os sistema quanto tudo fosse montado no automóvel.
Um mecânico amigo deu-me uma ideia. Medir o sangrador quadrado, comprar tubo e depois com o maçarico, moldá-lo a 8 mm ( dimensão do sangrador ).
Por sorte, encontrei tubo quadrado em que o seu interior tinha 9,2 mm e encontrei varão quadrado de 8 mm, que serviria de molde para achatar o tubo para os 8mm que necessitava.
Levei ao mecânico e a chave foi feita. ( Esta chave é utilizada para todos os Hondas que têm este sistema de ALB ).
- Realização da chave. Leva uma mangueira transparente de "mija-mija" dentro tubo que de um lado se liga ao purgador, do outro a um recipiente. Comprida para fácil acesso à Bomba depois de montada no automóvel.
Após uma noite de Rezas, dia D para que tudo funcione. Montar tudo no automóvel e testar.
Após tudo montado, Ligar a bomba, faz barulho e não se desmontou, abrir o sangrador, começa a sair óleo e a ganhar pressão. O pistão da bomba está a funcionar, a nova mola está OK.
Para a estrada testar. Curva com areia e toca a travar.
RESULTOU….RESULTOU….
Estou muito satisfeito, foi uma grande aventura desde a busca de um mecânico que tivesse a chave, encontrar as borrachas, procurar e procurar e voltar a procurar na Net como tudo funcionava e como se poderia ou não arranjar e finalmente fazer. Pois não sou mecânico, muito menos sabia com funcionava um ALB.
Obrigado pela vossa paciência na extensa leitura. Se necessitarem de tirar algumas dúvidas sobre o funcionamento e/ou reparação de um destes sistemas no vosso Honda clássico, estou à vossa inteira disposição do pouco que sei, sempre para ajudar.
Com Amor, Persistência, Dedicação e uma pitada de Sorte os nossos Clássicos ficarão como no dia que vieram ao Mundo.
Fiquem todos bem.
Frederico Nina.
9
Garagem / Re: Honda Prelude 2.0 I-16 4ws (B4140) - 1989
« em: 05 de Julho de 2016, 17:00 »
Obrigado Kaizen.
Fico a aguardar algum "feedback".
Fico a aguardar algum "feedback".
10
Garagem / Re: Honda Prelude 2.0 I-16 4ws (B4140) - 1989
« em: 04 de Julho de 2016, 12:44 »
Bom dia a todos.
Correcção:
Não é 3º foto, mas sim 5º foto.
ATT: Com respeito às porcas para as jantes Kosei, pedia a vossa ajuda S.F.F.
1º Alguém sabe-me dizer onde posso adquirir porcas semelhantes à 5º foto ? Têm de ter pelo menos 35 mm de rosca. Agradecia muito.
2º Qual a vossa opinião se numa porca com rosca 1.25 é viável fazer rosca 1.50 e ficar aceitável ?
Agradecia "feedback" de alguém se possível.
Obrigado.
Frederico Nina
Correcção:
Não é 3º foto, mas sim 5º foto.
ATT: Com respeito às porcas para as jantes Kosei, pedia a vossa ajuda S.F.F.
1º Alguém sabe-me dizer onde posso adquirir porcas semelhantes à 5º foto ? Têm de ter pelo menos 35 mm de rosca. Agradecia muito.
2º Qual a vossa opinião se numa porca com rosca 1.25 é viável fazer rosca 1.50 e ficar aceitável ?
Agradecia "feedback" de alguém se possível.
Obrigado.
Frederico Nina
11
Garagem / Re: UAC - Datsun Pickup (620)
« em: 30 de Junho de 2016, 14:49 »
Está a ficar 5 *****
Já agora uma coincidência. http://petrolicious.com/are-old-and-tasteful-japanese-trucks-the-perfect-entry-level-classics
Já agora uma coincidência. http://petrolicious.com/are-old-and-tasteful-japanese-trucks-the-perfect-entry-level-classics
12
Garagem / Re: Honda Prelude 2.0 I-16 4ws (B4140) - 1989
« em: 28 de Junho de 2016, 14:19 »
Boa Tarde a todos.
Por aqui os trabalhos vão devagar.
Trabalho finalizado de revisão e pintura de bombites de travão.
Aproveito e mostro-vos as Jantes 15’ que comprei em 2º mão. Sei que são alemãs e não terão a aprovação de todos, mas o dinheiro não abunda.
No entanto na procura das mesmas descobri estas Japonesas de 16’ por 100 € e não resisti, tiveram que vir comigo. Foram este preço porque têm 2 grandes “handicaps”, válvulas 6 mm ( já as arranjei ) e porcas do fabricante “Kosei” neste formato.
As porcas também já as descobri, mas como tive de colocar outros pernes para dar para os 3 conjuntos de jantes ( originais, BBS e Kosei ) estas não servem. Tive que mandar vir de USA estas de forma a que um torneiro cá as adapte.
Infelizmente 9 porcas vieram com roscas erradas, ao qual reclamei e o fornecedor nos USA, não quis saber. Tive que realizar uma reclamação ao PayPal para o meu dinheiro ser devolvido.
Estão à espera que eu as recupere ( pintura e polimento ).
Chegou a altura de tentar recuperar o ALB ( vulgo ABS ).
O carro tem 2 circuitos de travagem. Um sistema normal às 4 rodas. Outro um circuito independente do ALB com óleo de travões sobre grande pressão provocada por nitrogénio.
Quando os sensores detectam a paragem das rodas fazem accionar 3 selenóides que deixam passar o óleo de travões do circuito do ALB que vai accionar uns pistons que momentaneamente cortam o circuito de travagem normal , aliviando assim os pistões das bombites e empurrando o pedal de travagem para cima. Todo este processo é repetitivo e em décimas de segundo evitando assim a blocagem das rodas.
O carro no seu arranque verifica se o circuito do ALB tem a pressão suficiente para funcionar se fôr necessário. Se não tiver acciona uma bomba para tentar puxar óleo de travões do vaso de expansão para o circuito de forma a ganhar pressão. Se não conseguir ganhar pressão a bomba ao fim de 120 segundos pára para não se queimar e a luz do tablier acende. ( é isto que está a acontecer com o meu ).
O sistema é igual ao do Honda NSX, tendo o NSX, 4 selenóides em vez de 3.
Consegui descobrir na Internet um documento sobre a reparação num NSX. Lá indica que as impurezas do óleo de travões quando não é mudado, ao fim de muitos anos, encrava os selenóides e eles deixam de funcionar correctamente, não deixando o circuito ganhar pressão.
Este selenóide encontram-se no “Modulador”, tem que se abrir limpar e substituir todos os seus anéis de borracha ( são bastantes ).
Todos os anéis de borracha estão descontinuados.
Foi uma verdadeira aventura descobri-los.
Assim arranjei uns em stock num concessionário Honda Portugal, outros num concessionário em França e outros num concessionário na Alemanha. Finalmente a massa de lubrificação veio da Bulgária. Se conseguir reparar o ALB, vai ser o ALB mais internacional que conheço.
Com isto tudo já estamos a meio do Verão e ainda não comecei o trabalho.
ATT: Com respeito às porcas para as jantes Kosei, pedia a vossa ajuda S.F.F.
1º Alguém sabe-me dizer onde posso adquirir porcas semelhantes à 3º foto ? Têm de ter pelo menos 35 mm de rosca. Agradecia muito.
2º Qual a vossa opinião se numa porca com rosca 1.25 puder fazer rosca 1.50 e ficar aceitável ?
Espero em breve vos poder dar noticias que consegui reparar o ALB.
Bom verão para todos.
Frederico Nina.
Por aqui os trabalhos vão devagar.
Trabalho finalizado de revisão e pintura de bombites de travão.
Aproveito e mostro-vos as Jantes 15’ que comprei em 2º mão. Sei que são alemãs e não terão a aprovação de todos, mas o dinheiro não abunda.
No entanto na procura das mesmas descobri estas Japonesas de 16’ por 100 € e não resisti, tiveram que vir comigo. Foram este preço porque têm 2 grandes “handicaps”, válvulas 6 mm ( já as arranjei ) e porcas do fabricante “Kosei” neste formato.
As porcas também já as descobri, mas como tive de colocar outros pernes para dar para os 3 conjuntos de jantes ( originais, BBS e Kosei ) estas não servem. Tive que mandar vir de USA estas de forma a que um torneiro cá as adapte.
Infelizmente 9 porcas vieram com roscas erradas, ao qual reclamei e o fornecedor nos USA, não quis saber. Tive que realizar uma reclamação ao PayPal para o meu dinheiro ser devolvido.
Estão à espera que eu as recupere ( pintura e polimento ).
Chegou a altura de tentar recuperar o ALB ( vulgo ABS ).
O carro tem 2 circuitos de travagem. Um sistema normal às 4 rodas. Outro um circuito independente do ALB com óleo de travões sobre grande pressão provocada por nitrogénio.
Quando os sensores detectam a paragem das rodas fazem accionar 3 selenóides que deixam passar o óleo de travões do circuito do ALB que vai accionar uns pistons que momentaneamente cortam o circuito de travagem normal , aliviando assim os pistões das bombites e empurrando o pedal de travagem para cima. Todo este processo é repetitivo e em décimas de segundo evitando assim a blocagem das rodas.
O carro no seu arranque verifica se o circuito do ALB tem a pressão suficiente para funcionar se fôr necessário. Se não tiver acciona uma bomba para tentar puxar óleo de travões do vaso de expansão para o circuito de forma a ganhar pressão. Se não conseguir ganhar pressão a bomba ao fim de 120 segundos pára para não se queimar e a luz do tablier acende. ( é isto que está a acontecer com o meu ).
O sistema é igual ao do Honda NSX, tendo o NSX, 4 selenóides em vez de 3.
Consegui descobrir na Internet um documento sobre a reparação num NSX. Lá indica que as impurezas do óleo de travões quando não é mudado, ao fim de muitos anos, encrava os selenóides e eles deixam de funcionar correctamente, não deixando o circuito ganhar pressão.
Este selenóide encontram-se no “Modulador”, tem que se abrir limpar e substituir todos os seus anéis de borracha ( são bastantes ).
Todos os anéis de borracha estão descontinuados.
Foi uma verdadeira aventura descobri-los.
Assim arranjei uns em stock num concessionário Honda Portugal, outros num concessionário em França e outros num concessionário na Alemanha. Finalmente a massa de lubrificação veio da Bulgária. Se conseguir reparar o ALB, vai ser o ALB mais internacional que conheço.
Com isto tudo já estamos a meio do Verão e ainda não comecei o trabalho.
ATT: Com respeito às porcas para as jantes Kosei, pedia a vossa ajuda S.F.F.
1º Alguém sabe-me dizer onde posso adquirir porcas semelhantes à 3º foto ? Têm de ter pelo menos 35 mm de rosca. Agradecia muito.
2º Qual a vossa opinião se numa porca com rosca 1.25 puder fazer rosca 1.50 e ficar aceitável ?
Espero em breve vos poder dar noticias que consegui reparar o ALB.
Bom verão para todos.
Frederico Nina.
13
Garagem / Re: Toyota Corolla AE92 GT-I 16 Liftback
« em: 06 de Maio de 2016, 12:49 »
Parabéns PBombaça.
Está aí muito trabalhinho. Mas também se vê que não é o suficiente para acabar com o dono.
O meu sincero desejo de um Bom trabalho.
Vou acompanhar.
Está aí muito trabalhinho. Mas também se vê que não é o suficiente para acabar com o dono.
O meu sincero desejo de um Bom trabalho.
Vou acompanhar.
14
Garagem / Re: Honda Prelude 2.0 I-16 4ws (B4140) - 1989
« em: 06 de Maio de 2016, 09:32 »
Bom Dia.
Será possivel que em Portugal não exista Massa de silicone ?
Vou optar pela massa de silicone que me aconselha o Splash , além de ser mais barata, os portes de USA, são sempre uma fortuna.
Obrigado RPM e Splash pela vossa ajuda.
Cumprimentos a todos.
Frederico Nina
Será possivel que em Portugal não exista Massa de silicone ?
Vou optar pela massa de silicone que me aconselha o Splash , além de ser mais barata, os portes de USA, são sempre uma fortuna.
Obrigado RPM e Splash pela vossa ajuda.
Cumprimentos a todos.
Frederico Nina
15
Garagem / Re: Honda Prelude 2.0 I-16 4ws (B4140) - 1989
« em: 05 de Maio de 2016, 16:27 »No manual de oficina do meu Civic recomendam Molykote M77: http://www.ebay.com/itm/281006528716
Obrigado RPM.
Mas o Molykote M77 é para o ruido das pastilhas. O que quero é para os pinos ou guias das bombites. Assinalado na imagem dentro do circulo vermelho. Também tenho procurado silicone em pasta e não tenho encontrado.
