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Garagem / Re: UAC - Toyota Celica TA22 (MP)
« em: 27 de Maio de 2020, 14:13 »
Muito trabalho pela frente mas o resultado final vai valer a pena 
Olá, Visitante. Por favor entre ou registe-se se ainda não for membro.
Perdeu o seu e-mail de activação? 06 de Junho de 2020, 17:54
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Eventos AJA / Re: Almoço de Natal AJA
« em: 21 de Novembro de 2019, 11:54 »
Participantes almoço Natal Norte:
Miguel Santos x 1 (Chanfana)
Daniel Soares x 2 (Chanfana)
Santos Silva x 1 (Chanfana)
João Freire x 4 (Chanfana)
Mizé x 4 (Chanfana)
Miguel Vale x 1 (Chanfana) +1 (Alternativo)
Rui Correia x 1 (Chanfana)
Nuno Fonseca x 1 (Chanfana)
Sergio Costa x 1 (Alternativo)
Joel Araújo x 2 (Alternativo)
Bruno Silveira x 1 (Chanfana) +1 (Alternativo)
Miguel Santos x 1 (Chanfana)
Daniel Soares x 2 (Chanfana)
Santos Silva x 1 (Chanfana)
João Freire x 4 (Chanfana)
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O que é o AJA (missão, enquadramento, como se tornar sócio) / Re: Eleição da Direcção do AJA
« em: 21 de Abril de 2019, 21:40 »
Foi uma honra e um privilegio ter sido presidente da direção do AJA durante estes 13 anos. Porventura terá sido tempo excessivo mas foi tempo de consolidação e estabilização do Espírito e dos Valores do AJA.
O AJA ganhou o seu espaço no mundo dos clássicos e é respeitado e considerado.
Estou certo que a nova direção continuará este trabalho e fará crescer o AJA com rumo, com passos firmes e com o empenho que já é conhecido.
Não me afastarei, apenas dou espaço para novas ideias.
Obrigado a todos os que comigo trabalharam e que fizeram deste clube, deste grupo de amigos aquilo que é hoje.
Até já.
O AJA ganhou o seu espaço no mundo dos clássicos e é respeitado e considerado.
Estou certo que a nova direção continuará este trabalho e fará crescer o AJA com rumo, com passos firmes e com o empenho que já é conhecido.
Não me afastarei, apenas dou espaço para novas ideias.
Obrigado a todos os que comigo trabalharam e que fizeram deste clube, deste grupo de amigos aquilo que é hoje.
Até já.
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Área Técnica / Re: Caixa Velocidades Datsun 1200
« em: 12 de Dezembro de 2018, 22:16 »
Sim a caixa tem uma junta nesse local. A alternativa é colocar junta liquida que se compra em bisnaga. É eficaz.
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Garagem / Re: UAC - Datsun Cedric 230 - 1973
« em: 11 de Dezembro de 2018, 22:35 »
A viagem inaugural vai ter que ser mais longe que as Caldas da Rainha!!! 
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Eventos AJA / Re: Almoço de Natal 1 de Dezembro de 2018 - Cernache, Coimbra
« em: 28 de Novembro de 2018, 19:47 »
Ainda há lugar para mais alguns... 
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Eventos AJA / Re: ENCONTRO NACIONAL 2018 - ALTO DOURO VINHATEIRO
« em: 12 de Junho de 2018, 20:14 »
O Encontro Nacional 2018 foi espetacular:
- Dois dias em locais lindíssimos.
- Paisagens onde pudemos esticar o olhar até ao infinito.
- Chuva, Sol, vento, nevoeiro, pudemos experimentar tudo.
- Estradas do melhor: curvas encadeadas e belíssimas vistas. A EN222 que dizem ser a melhor do mundo.
- Automóveis estimados, bem tratados, algumas raridades e cores soberbas.
- Participantes do melhor: gente educada, calma, e sempre com conversa disponível para todos. Um grupo muito agradável.
- Comida do melhor que há no país e em quantidades de fazer "pecar" o maior cristão.
- E o vinho... bem... nem precisa de comentários!!!
- Pólos e bonés do AJA finalmente entregues.
Foram poucos? Não sei mas sei que foram bons e apreciei a presença de cada um do vós.
Se fossem 50 pessoas ou 110 seria melhor? Duvido...
A qualidade destes eventos nem sempre se mede pela quantidade mas sim pela qualidade das viaturas e dos seus ocupantes.
Só para encerrar estas palavras, refiro a presença de dois sócios que antes deste nacional apenas conheciam o Umtali e a mim. Mas estiveram presentes, fizeram questão de aparecer porque sabem que o espírito AJA de 2003 se mantém 15 anos depois, que somos fieis aos nossos princípios, que estamos SEMPRE de braços abertos para quem aparecer. Gostaram muito e fizeram questão de mo dizer.
- Dois dias em locais lindíssimos.
- Paisagens onde pudemos esticar o olhar até ao infinito.
- Chuva, Sol, vento, nevoeiro, pudemos experimentar tudo.
- Estradas do melhor: curvas encadeadas e belíssimas vistas. A EN222 que dizem ser a melhor do mundo.
- Automóveis estimados, bem tratados, algumas raridades e cores soberbas.
- Participantes do melhor: gente educada, calma, e sempre com conversa disponível para todos. Um grupo muito agradável.
- Comida do melhor que há no país e em quantidades de fazer "pecar" o maior cristão.
- E o vinho... bem... nem precisa de comentários!!!
- Pólos e bonés do AJA finalmente entregues.
Foram poucos? Não sei mas sei que foram bons e apreciei a presença de cada um do vós.
Se fossem 50 pessoas ou 110 seria melhor? Duvido...
A qualidade destes eventos nem sempre se mede pela quantidade mas sim pela qualidade das viaturas e dos seus ocupantes.
Só para encerrar estas palavras, refiro a presença de dois sócios que antes deste nacional apenas conheciam o Umtali e a mim. Mas estiveram presentes, fizeram questão de aparecer porque sabem que o espírito AJA de 2003 se mantém 15 anos depois, que somos fieis aos nossos princípios, que estamos SEMPRE de braços abertos para quem aparecer. Gostaram muito e fizeram questão de mo dizer.
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Apresentação dos membros / Re: Apresentação do meu TA22
« em: 04 de Abril de 2018, 20:54 »
Isto está a ser rápido!!!!
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Eventos AJA / Re: Encontro Informal Mensal AJA - 11 de Março de 2018
« em: 11 de Março de 2018, 14:26 »
E mais umas
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Eventos AJA / Re: Encontro Informal Mensal AJA - 11 de Março de 2018
« em: 11 de Março de 2018, 14:25 »
No Porto/Norte alguns entusiastas não perdem a oportunidade de umas conversas animadas mesmo com uma chuva intermitente.
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Geral / Re: 50 Anos Toyota em Portugal
« em: 09 de Março de 2018, 07:48 »
E aqui uma interessante informação sobre o aparecimento e história da Toyota no Japão:
https://www.youtube.com/watch?v=3MFjfo2W6FQ
https://www.youtube.com/watch?v=3MFjfo2W6FQ
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Geral / 50 Anos Toyota em Portugal
« em: 09 de Março de 2018, 07:36 »
Foi em 17 de Fevereiro de 1968 que o Sr. Salvador Fernandes Caetano, administrador da Salvador Caetano - Industrias Metalúrgicas e Veículos de Transporte SARL, assinou o acordo de importação exclusivo da Toyota para Portugal.
A Toyota Caetano Portugal vai durante este ano promover diversas iniciativas das quais algumas irão inevitavelmente que passar pelos clássicos.
O AJA como seria de esperar, sendo um dos mais antigos (este ano festeja 15 anos) grupos/clube de entusiastas apoiará e participará nestas iniciativas.
Fiquem atentos a mais desenvolvimentos ao longo deste ano.
Para já fiquem com alguns vídeos que estão a ser disponibilizados pela marca:
https://www.youtube.com/watch?v=VLniLdssmQY&t=126s
E aqui o anuncio que repesca um dos mais emblemáticos modelos da marca e que faz mexer com as memórias:
https://www.youtube.com/watch?v=AXC3AElkHSo
A Toyota Caetano Portugal vai durante este ano promover diversas iniciativas das quais algumas irão inevitavelmente que passar pelos clássicos.
O AJA como seria de esperar, sendo um dos mais antigos (este ano festeja 15 anos) grupos/clube de entusiastas apoiará e participará nestas iniciativas.
Fiquem atentos a mais desenvolvimentos ao longo deste ano.
Para já fiquem com alguns vídeos que estão a ser disponibilizados pela marca:
https://www.youtube.com/watch?v=VLniLdssmQY&t=126s
E aqui o anuncio que repesca um dos mais emblemáticos modelos da marca e que faz mexer com as memórias:
https://www.youtube.com/watch?v=AXC3AElkHSo
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Garagem / Re: UAC - Toyota Celica TA22 (LF)
« em: 08 de Fevereiro de 2018, 20:14 »
Ainda bem que voltou pois há muito mais a fazer com o próximo projeto!
E esse está finalmente no bom caminho!
E esse está finalmente no bom caminho!
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Garagem / Re: UAC - Toyota Celica TA22 (LF)
« em: 05 de Fevereiro de 2018, 17:25 »
Muito bom mesmo.
Mas já nos habituamos ao nível deste homem...
Mas já nos habituamos ao nível deste homem...
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Galeria de Modelos / Re: TOYOTA - 2000GT (MF10) 1965
« em: 09 de Dezembro de 2017, 22:55 »
O Toyota 2000GT dispensa apresentações pelo menos para aqueles que já perceberam que os automóveis japoneses também são clássicos. Para os outros, aconselha-se a leitura atenta do texto abaixo pois pode ser que melhorem os seus conhecimentos.
Em meados dos anos 60 a Toyota tornou-se o maior produtor de automóveis do Japão, até então focado principalmente em viaturas de grande volume de vendas. Foi então que se tomou a decisão de criar uma equipa multidisciplinar, saída das suas fileiras de colaboradores, capazes de criar um GT exótico e de produção limitada. Estávamos na segunda metade do ano de 1964 quando Jiro Kawano foi indicado para dirigir o projeto 280A, assim designado. Kawano escolheu uma equipa de 5 pessoas cuja maior competência seria a capacidade de mobilidade e adaptabilidade aos desafios e ainda de delineação rápida de um plano de ação. Num prazo de apenas 2 meses comprometeram-se a decidir por um modelo de chassis, a carroçaria, produzir um modelo à escala 1/5 e analisar os motores Yamaha disponíveis de modo a perceber se estariam à altura de produzir um meio de propulsão capaz dos desafios a que se propunham. Entretanto a equipa, fazendo o que algumas décadas mais tarde se vulgarizou como “benchmarking”, analisou diversos carros desportivos existentes na altura: MGB, Porsche 911, Triumph TR2, Abarth Bialbero, Jaguar E-Type e Lotus Elan.
As características essenciais do novo modelo ficaram definidas: motor de 6 cilindros em linha, 2 litros, DOHC, 3 carburadores Weber 40 DCOE; travão de disco às 4 rodas; suspensão independente às 4 rodas; jantes de magnésio pela sua leveza; chassis em “X” (backbone chassis inspirado no Lotus Elan) com carroçaria monocoque, portanto destacável do chassis; faróis escamoteáveis; capot longo e traseira estilo “fastback”; interiores com aplicações em madeira (fornecida pela divisão de pianos da Yamaha) no volante, alavanca da caixa de velocidades e painel de instrumentos; instrumentos completos com lentes cónicas antirreflexo.
No Verão de 1965, apenas cerca de 1 ano após o lançamento do projeto, o primeiro protótipo saiu das instalações da Yamaha e foi entregue aos responsáveis da Toyota para o primeiro teste de estrada na pista privada da marca. Ficou claro desde o início que a Yamaha tinha feito o impossível: o motor era potente mas suave desde as rotações mais baixas. A direção fácil de controlar aliada a uma boa suspensão, promovia um excelente “handling” de condução.
Em Outubro era terminado o 2º protótipo. Este com um nível de refinamento e cuidado de construção diferente do 1º que havia sido feito como um modelo de desenvolvimento. O 2º protótipo foi então apresentado no 12º Tokyo Motor Show que se realizava anualmente e desde aí ficou claro o futuro auspicioso do modelo. Mais 6 automóveis foram produzidos dos quais o último com volante à esquerda.
Os modelos que foram construídos não tinham os números de chassis seguidos, o que dificultou o seu reconhecimento na atualidade mas que Shin Yoshikawa brilhantemente incluiu no seu fantástico livro “Toyota 2000GT – the complete history of Japan’s first supercar”, o qual serviu também de base a este artigo.
Durante o ano de 1966 foram produzidas diversas versões do modelo até se afinar a versão final. Um desses veículos foi produzido pela Toyota em conjunto com a Yamaha com a intenção de o colocar no circuito de Yatabe para bater os recordes de velocidade que existiam na altura.
Foi então que na manhã do dia 1 de Outubro de 1966 toda a equipa se reuniu para aquele que seria o maior desafio que as duas empresas enfrentariam: bater tos os recordes de velocidade e resistência que existiam até então! Para além da forte crença na qualidade e fiabilidade daquilo que haviam produzido, sabiam que o fracasso seria um terrível revés para a marca mas também para o mercado automóvel japonês. Foi uma aposta muito forte mas como em tudo o que os Japoneses apostavam, só o faziam quando estavam certos do sucesso.
Seria preciso manter médias acima dos 204Km/h isto tendo consciência que a velocidade teórica máxima com o ponteiro no “redline” era de 210Km/h. Cinco condutores e três equipas nas boxes. Às 10.06h daquela manhã, o primeiro piloto arrancou e só parou passadas duas horas e meia para ser rendido, para reabastecer e trocar um pneu. Apenas 30 segundos após, o carro estava novamente a rolar. Passadas 6 horas a primeira bandeirada indicava que o primeiro record havia sido batido. Durante a noite as condições de tempo deterioraram-se ao ponto de fazer temer o pior com a pista envolta num tufão de larga escala mas nem mesmo assim arredaram pé continuando a sua missão.
Alguns problemas aconteceram como uma fuga de lubrificante do veio do distribuidor que isolou os platinados. Foram 20 minutos agonizantes até se perceber qual o problema. Um pneu furado e duas colisões com animais na pista. Apesar destas contrariedades, no 2º dia foi batido o record das 48h com uma média horária de 203,7Km. O objetivo final seriam as 72h com uma velocidade de 204Km/h. Com o passar das horas a equipa foi ganhando cada vez mais confiança no carro e na mecânica acreditando que conseguiriam atingir a média de 204Km/h nos 3 dias. Mas para isso, tendo uma média dos dois primeiros dias de apenas 203,7 Km/h, foi preciso elevar a velocidade de modo a subir a média. Os pilotos começaram a forçar ainda mais o andamento fazendo o motor rodar acima do redline durante largos períodos de tempo. No 4º dia puderam festejar vitória com o 2000GT a cruzar a linha de meta batendo 3 recordes mundiais e 13 recordes internacionais. O Japão pela primeira vez inscrevia o seu nome na lista de títulos da “FIA World Land Speed Record”. Este record foi de tal forma impactante que no mesmo mês de Outubro a Porsche, anterior detentor dos records e como forma de retaliação, sentindo a sua reputação em risco, fez-se à pista de Monza com o 911R e bateu todos os recordes que o 200GT alcançara dias antes. Os responsáveis da Toyota ficaram satisfeitos pois havia sido a primeira vez que um fabricante japonês forçou uma lenda internacional da competição como a Porsche a bater-se ombro a ombro por uma manutenção no livro dos recordes.
Com este impulso, a Toyota produziu 351 carros deste modelo sendo que os últimos 8 foram montados com um motor de 2,3 litros. Com tão poucas unidades produzidas e com tanta qualidade, era previsível que o 2000GT se tornasse uma lenda e que os preços tenham disparado deixando os modelos onde se inspiraram a léguas de distância.
O modelo foi distribuído um pouco por todo o mundo e para Portugal terão vindo 4 carros dos quais dois ficaram na administração da Salvador Caetano e os outros dois, porque não se conseguiram vender, foram devolvidos. Dos dois que foram matriculados, um, o chassis 10202 na cor branca, terá tido um forte acidente e acabou na sucata, perdendo-se o rasto. O outro, pertença do Sr. Salvador Fernandes Caetano, (chassis 10201) vermelho, foi vendido anos mais tarde para a Holanda para o importador Louwman & Parqui onde ainda se encontra no museu automóvel que o proprietário criou. Este mesmo chassis regressou a Portugal, ainda que por poucos dias, para ser colocado no Stand da Toyota Caetano Portugal na FIL em 2008, para ser o centro das atenções das comemorações dos 40 anos da marca no nosso país.
Em meados dos anos 60 a Toyota tornou-se o maior produtor de automóveis do Japão, até então focado principalmente em viaturas de grande volume de vendas. Foi então que se tomou a decisão de criar uma equipa multidisciplinar, saída das suas fileiras de colaboradores, capazes de criar um GT exótico e de produção limitada. Estávamos na segunda metade do ano de 1964 quando Jiro Kawano foi indicado para dirigir o projeto 280A, assim designado. Kawano escolheu uma equipa de 5 pessoas cuja maior competência seria a capacidade de mobilidade e adaptabilidade aos desafios e ainda de delineação rápida de um plano de ação. Num prazo de apenas 2 meses comprometeram-se a decidir por um modelo de chassis, a carroçaria, produzir um modelo à escala 1/5 e analisar os motores Yamaha disponíveis de modo a perceber se estariam à altura de produzir um meio de propulsão capaz dos desafios a que se propunham. Entretanto a equipa, fazendo o que algumas décadas mais tarde se vulgarizou como “benchmarking”, analisou diversos carros desportivos existentes na altura: MGB, Porsche 911, Triumph TR2, Abarth Bialbero, Jaguar E-Type e Lotus Elan.
As características essenciais do novo modelo ficaram definidas: motor de 6 cilindros em linha, 2 litros, DOHC, 3 carburadores Weber 40 DCOE; travão de disco às 4 rodas; suspensão independente às 4 rodas; jantes de magnésio pela sua leveza; chassis em “X” (backbone chassis inspirado no Lotus Elan) com carroçaria monocoque, portanto destacável do chassis; faróis escamoteáveis; capot longo e traseira estilo “fastback”; interiores com aplicações em madeira (fornecida pela divisão de pianos da Yamaha) no volante, alavanca da caixa de velocidades e painel de instrumentos; instrumentos completos com lentes cónicas antirreflexo.
No Verão de 1965, apenas cerca de 1 ano após o lançamento do projeto, o primeiro protótipo saiu das instalações da Yamaha e foi entregue aos responsáveis da Toyota para o primeiro teste de estrada na pista privada da marca. Ficou claro desde o início que a Yamaha tinha feito o impossível: o motor era potente mas suave desde as rotações mais baixas. A direção fácil de controlar aliada a uma boa suspensão, promovia um excelente “handling” de condução.
Em Outubro era terminado o 2º protótipo. Este com um nível de refinamento e cuidado de construção diferente do 1º que havia sido feito como um modelo de desenvolvimento. O 2º protótipo foi então apresentado no 12º Tokyo Motor Show que se realizava anualmente e desde aí ficou claro o futuro auspicioso do modelo. Mais 6 automóveis foram produzidos dos quais o último com volante à esquerda.
Os modelos que foram construídos não tinham os números de chassis seguidos, o que dificultou o seu reconhecimento na atualidade mas que Shin Yoshikawa brilhantemente incluiu no seu fantástico livro “Toyota 2000GT – the complete history of Japan’s first supercar”, o qual serviu também de base a este artigo.
Durante o ano de 1966 foram produzidas diversas versões do modelo até se afinar a versão final. Um desses veículos foi produzido pela Toyota em conjunto com a Yamaha com a intenção de o colocar no circuito de Yatabe para bater os recordes de velocidade que existiam na altura.
Foi então que na manhã do dia 1 de Outubro de 1966 toda a equipa se reuniu para aquele que seria o maior desafio que as duas empresas enfrentariam: bater tos os recordes de velocidade e resistência que existiam até então! Para além da forte crença na qualidade e fiabilidade daquilo que haviam produzido, sabiam que o fracasso seria um terrível revés para a marca mas também para o mercado automóvel japonês. Foi uma aposta muito forte mas como em tudo o que os Japoneses apostavam, só o faziam quando estavam certos do sucesso.
Seria preciso manter médias acima dos 204Km/h isto tendo consciência que a velocidade teórica máxima com o ponteiro no “redline” era de 210Km/h. Cinco condutores e três equipas nas boxes. Às 10.06h daquela manhã, o primeiro piloto arrancou e só parou passadas duas horas e meia para ser rendido, para reabastecer e trocar um pneu. Apenas 30 segundos após, o carro estava novamente a rolar. Passadas 6 horas a primeira bandeirada indicava que o primeiro record havia sido batido. Durante a noite as condições de tempo deterioraram-se ao ponto de fazer temer o pior com a pista envolta num tufão de larga escala mas nem mesmo assim arredaram pé continuando a sua missão.
Alguns problemas aconteceram como uma fuga de lubrificante do veio do distribuidor que isolou os platinados. Foram 20 minutos agonizantes até se perceber qual o problema. Um pneu furado e duas colisões com animais na pista. Apesar destas contrariedades, no 2º dia foi batido o record das 48h com uma média horária de 203,7Km. O objetivo final seriam as 72h com uma velocidade de 204Km/h. Com o passar das horas a equipa foi ganhando cada vez mais confiança no carro e na mecânica acreditando que conseguiriam atingir a média de 204Km/h nos 3 dias. Mas para isso, tendo uma média dos dois primeiros dias de apenas 203,7 Km/h, foi preciso elevar a velocidade de modo a subir a média. Os pilotos começaram a forçar ainda mais o andamento fazendo o motor rodar acima do redline durante largos períodos de tempo. No 4º dia puderam festejar vitória com o 2000GT a cruzar a linha de meta batendo 3 recordes mundiais e 13 recordes internacionais. O Japão pela primeira vez inscrevia o seu nome na lista de títulos da “FIA World Land Speed Record”. Este record foi de tal forma impactante que no mesmo mês de Outubro a Porsche, anterior detentor dos records e como forma de retaliação, sentindo a sua reputação em risco, fez-se à pista de Monza com o 911R e bateu todos os recordes que o 200GT alcançara dias antes. Os responsáveis da Toyota ficaram satisfeitos pois havia sido a primeira vez que um fabricante japonês forçou uma lenda internacional da competição como a Porsche a bater-se ombro a ombro por uma manutenção no livro dos recordes.
Com este impulso, a Toyota produziu 351 carros deste modelo sendo que os últimos 8 foram montados com um motor de 2,3 litros. Com tão poucas unidades produzidas e com tanta qualidade, era previsível que o 2000GT se tornasse uma lenda e que os preços tenham disparado deixando os modelos onde se inspiraram a léguas de distância.
O modelo foi distribuído um pouco por todo o mundo e para Portugal terão vindo 4 carros dos quais dois ficaram na administração da Salvador Caetano e os outros dois, porque não se conseguiram vender, foram devolvidos. Dos dois que foram matriculados, um, o chassis 10202 na cor branca, terá tido um forte acidente e acabou na sucata, perdendo-se o rasto. O outro, pertença do Sr. Salvador Fernandes Caetano, (chassis 10201) vermelho, foi vendido anos mais tarde para a Holanda para o importador Louwman & Parqui onde ainda se encontra no museu automóvel que o proprietário criou. Este mesmo chassis regressou a Portugal, ainda que por poucos dias, para ser colocado no Stand da Toyota Caetano Portugal na FIL em 2008, para ser o centro das atenções das comemorações dos 40 anos da marca no nosso país.