1. IntroduçãoA relação entre as rodas e a carroçaria condiciona sobremaneira o aspecto de um automóvel. A isto vamos chamar postura ou stance. Com a postura certa um carro banal pode subitamente tornar-se muito apelativo. O oposto também pode acontecer, com o carro mais bonito a ficar completamente estragado com uma postura mal pensada.
Comecemos com um carro original. Neste caso a postura é bastante agradável: as rodas ficam um pouco metidas para dentro mas não demasiado e a altura é bastante mas não exagerada. Podemos manter o carro assim e ficarmos muito satisfeitos mas há espaço para melhorias. Notar ainda que há modelos que vêm com uma postura pior e outros com uma melhor, normalmente devido ao grau de desportividade do modelo. Por exemplo, será quase impossível melhorar a postura de um Lexus LF-A. Já um Corolla KE70 por exemplo, dá para melhorar 1000%.
Este tem muito por onde melhorar:
2. Os factores que influenciam a posturaA postura é influenciada por vários factores, nomeadamente a altura da carroçaria, as especificações das jantes e pneus e o camber das rodas.
a) Altura da carroçariaUm carro mais baixo é mais bonito do que um carro alto. As marcas sabem bem disto pois quando apresentam um protótipo num salão ele é sempre baixinho, para grande desilusão do público quando o jipe que é a versão final é apresentada... E isto acontece porque todos os carros são desenhados como um compromisso. A altura da carroçaria não é excepção, sendo de origem bastante alta para poder suportar pesos elevados, estradas em mau estado, ter curso de suspensão suficiente para poder ser mole e confortável, etc...
Num carro clássico/desportivo que não vai andar em caminhos de cabras e em que a performance toma prioridade em relação ao conforto, rebaixar a carroçaria, quando bem feito, traz vantagens estéticas e de comportamento. Ao rebaixar um carro o curso da suspensão ficará reduzido, portanto para o carro poder suportar as mesmas cargas a suspensão tem de ser mais dura. O rebaixamento deve ser feito com recurso a material apropriado de marcas reputadas (Koni, Eibach, Ohlins e KW são alguns nomes de referência) e nunca deverá ser exagerado, sob pena de o comportamento ficar pior e não melhor que o original. Cortar ou retemperar molas são processos a evitar.
Por exemplo o Civic da foto acima tem 15 cm de altura ao solo. Para um carro com intenções de alta performance, algo como 12 cm proporciona um aspecto mais agressivo e agradável. Sei que um Datsun 100A por exemplo é um verdadeiro jipe com 20 cm de altura ao solo!
b) Especificação dos pneusHá quem use pneus mais pequenos que os originais para reduzir artificialmente a altura ao solo. Não recomendo este procedimento pois as rodas pequenas vão ficar perdidas no meio das cavas e precisar de um rebaixamento muito mais agressivo para não terem um aspecto ridículo. Para além disso, o conforto e o comportamento ficam afectados, para já não falar nas relações de caixa e erro do velocímetro.
Recomendo que os pneus sejam da medida original ou de diâmetro equivalente pois eles são desenhados para encaixar bem nas cavas do veículo.
c) Especificação das jantesPara os propósitos da postura as jantes são definidas por 3 dimensões:
1. o diâmetro, medido em polegadas
2. a largura, medida em polegadas
3. o offset, medido em mm
O diâmetro e a largura são do conhecimento geral mas o offset por vezes não.
Vamos usar este diagrama para nos ajudar a perceber. Na figura C é a linha central da jante, M é a superfície de montagem que encosta ao cubo e ET é o offset. Como podemos ver o offset é a distância, em mm, entre a superfície de montagem e a linha central da jante. Um offset positivo significa que a superfície de montagem fica mais perto da face exterior da jante do que da face interior. Um offset negativo significa o oposto.
Portanto, entre duas jantes com a mesma largura, a que tiver o offset mais baixo será a que ficará mais saída.
A notar ainda que há quem use espaçadores entre o cubo e a jante para artificialmente reduzir o offset efectivo da jante. Este é um método de recurso que deve ser evitado sempre que possível.
Antigamente as jantes com offsets baixos eram populares. Hoje em dia, as jantes de offset alto são mais populares, pois têm vantagens a nível dinâmico, nomeadamente largura de vias, menos bump steer, etc...
Para maximizar a qualidade do comportamento dinâmico devemos manter o offset o mais perto possível do original, jogando preferencialmente com a largura da jante. Usar um offset errado compromete a geometria da suspensão desenhada pelo fabricante!
Com base nas 3 dimensões da jante podemos facilmente calcular quanto espaço elas ocupam, espaço esse que é medido relativamente ao cubo onde apertam. Ao espaço ocupado para fora chama-se poke e ao ocupado para dentro inset. Estes são calculados da seguinte forma:
Poke (mm) = (largura da jante *25.4)/2 - offset
Inset (mm) = (largura da jante *25.4)/2 + offset
Com base nisto podemos facilmente calcular quão mais saídas vão ficar umas determinadas jantes em relação às que equipam o carro originalmente e perceber se vão raspar em algum lado ou não.
Nunca comprem umas jantes sem saberem as suas especificações, fazerem as contas e pensarem muito bem se as mesmas vão ficar bem ou não (demasiado para dentro, demasiado para fora, raspar, etc).
De notar ainda a relação entre a largura da jante e a largura do pneu. Cada pneu tem um intervalo de larguras de jantes onde a sua montagem é aprovada. Esta informação é disponibilizada pelo fabricante. Por exemplo, um pneu Toyo R888 195/50 R15 pode ser montado em jantes de 5.5 a 7 polegadas de largura. Tenham então isto em atenção, não comprando jantes demasiado estreitas nem demasiado largas para os pneus que pretendem usar.
Mais uma nota, a largura de secção de um pneu é medida numa determinada jante. Por exemplo, os Toyo anteriormente mencionados têm uma secção de 195 mm quando montados em jantes de 6". Se os montarmos em jantes mais largas que isso o pneu ficará efectivamente mais largo, e o oposto acontence quando os montamos em jantes mais estreitas. Segundo o tire rack, a taxa de mudança da largura do pneu com a largura da jante é de cerca de 5 mm por cada meia polegada a mais ou a menos relativamente à medida de referência.
Portanto, para optimizar a performance do pneu queremos as jantes o mais largas possível dentro das especificações do fabricante. Para conforto, jantes mais estreitas têm vantagem.
Aqui um exemplo de dois Toyo R888 195/50 R15 montados nas jantes dos extremos da sua especificação: 5.5 e 7 polegadas. Acho que não é preciso dizer qual é qual...
d) Camber das rodasO camber refere-se ao ângulo que as rodas fazem com a estrada quando vistas de frente para o piso do pneu e mede-se tipicamente em graus. Se forem perfeitamente verticais o camber é zero, se ficarem com o topo metido para dentro da carroçaria o camber é negativo. Se ficarem com o topo para fora o camber é positivo.
O camber negativo traz vantagens em curva, por isso as suspensões são normalmente desenhadas para quanto mais comprimidas são, mais o camber negativo aumentar. Num sistema de duplos triângulos, por exemplo, isto é conseguido usando um triângulo superior mais pequeno que o triângulo inferior.
A maioria dos carros apresentam, quando parados um camber de zero ou ligeiramente negativo. Quando se rebaixa um veículo, parte do curso da geometria vai ser perdido, portanto mesmo com o carro parado, o camber será bastante mais negativo. Quanto maior o rebaixamento maior este efeito.
De forma genérica (cada modelo terá os seus valores), se após rebaixamento o camber estiver no intervalo [0, -2] graus, tudo bem. Ganhar um pouco de camber é benéfico para quem quer curvar mais depressa com o carro. Se estiver para além dos -2 graus podemos começar a ter problemas com desgaste irregular dos pneus e travagem deficiente devido à menor superfície de contacto com a estrada.
Para além disso, as rodas vão ficar mais metidas para dentro do que quando o carro tinha a altura de origem. Ou seja, umas jantes que têm bom aspecto num carro com a altura original, podem ficar mal quando o carro é rebaixado!
O desvio causado pelo camber no topo da roda pode ser calculado da seguinte forma:
Desvio devido a camber (mm) = (diâmetro do pneu /2) * seno(camber)
Usando esta fórmula, um carro com pneus 195/55 R15 fica com o topo da roda 5 mm mais para dentro por cada grau extra de camber negativo face à especificação original.
Há carros que vêm de fábrica com capacidade para regular o camber (e.g. S2000, MX-5) e outros que precisam da instalação de braços reguláveis aftermarket para tal (e.g. Civic).
3. A importância de uma visão integradaComo vimos a postura é influenciada por vários factores que por sua vez se influenciam mutuamente. Para atingir um bom resultado é muito importante termos uma visão integrada do assunto e percebermos bem a interacção entre os vários parâmetros. Se considerarmos as coisas isoladamente ficamos com um carro horrível e muito pior do que o original!
Ao rebaixar um carro demasiado mantendo as jantes originais sem correcção de camber ficamos com um "sunken battleship" ou navio afundado devido ao ganho de camber negativo. Não é bonito:
Ao usar jantes demasiado largas sem olhar ao seu enquadramento nas cavas ficamos com o oposto: um andarilho. Isto é algo que vejo em bastantes clássicos em Portugal, infelizmente.
Quando temos uma aproximação inteligente ao assunto e combinamos a altura certa com o camber e as jantes/pneus certos, voilá, atingimos o "nirvana":
Portanto, resumindo:
De origem: bom
Bem preparado: óptimo
Mal preparado: péssimo
4. Procedimento recomendadoPara evitar erros e arrependimentos há que fazer as coisas na ordem certa:
1 - Rebaixar o carro para a altura desejada;
2 - Inspeccionar a geometria do carro. Se o camber estiver fora do desejado, corrigir com material apropriado.
3 - Medir a folga entre o pneu e a aba da roda e os componentes da suspensão.
4 - Com base na folga medida, escolher uma jante mais larga que traga o pneu para perto da aba sem no entanto entrar em contacto com a mesma ou qualquer outro componente.
5 - Celebrar!
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