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Tópicos - rpm

#21
Geral / Quanto custa afinal um restauro?
24 de Fevereiro de 2013, 18:13
Surgiu esta conversa do tópico do restauro do SSS que o Umtali está a fazer mas penso que é um assunto com "pano para mangas" que é por isso melhor discutido separadamente. Pronunciem-se por favor os entendidos.  :thumbsup

Faço quote ao que já foi dito só para dar o arranque:

Citação de: EthosTA22 em 23 de Fevereiro de 2013, 23:45
PS: isso meia duzia de remendos e uma pintura, é coisinha para ficar em quanto?  :assobio :shhh:

Citação de: Santos Silva em 24 de Fevereiro de 2013, 10:00
Este "restauro" (acho que lhe posso chamar isso) indo ao pormenor porque é isso que o "Cliente" quer, não fazendo trabalho na mecânica (apenas colocar autoblocante e trabalhar um pouco as aberturas da cabeça) não deve passar os 4 digitos.
Mas isto sou eu a falar e´sei que o "Já agora" pode ser fatal para os "digitos"...

O Umtali que se pronuncie ou então manda PM para receberes orçamento :lol

Citação de: prelude guy em 24 de Fevereiro de 2013, 18:00
André, nunca é uma pintura!
São geralmente 3.
Os remendos (que são poucos) é coisa para 500 Euros, mas as 3 pinturas para mais de 3000 (a 1000 cada uma).
E perguntas: mas, são 3 carros?!?

Não, é 1! Mas, é preciso pintar por fora, pintar por dentro (baía do motor incluída) e pintar por baixo.
E cada fase tem mais ou menos todos os procedimentos de aparelhar, betumar, lixar isolar, pintar, envernizar.

Já vou em 3 e meio, o resto do trabalho de desmontar, recondicionar peças de mecânica, zincar e cromar e montar vai parar a mais 6, o que fica pelos 9 e meio. Já agora, estes 6 são mais ou menos estáveis. Os 3 e meio é que são para uma base excelente; se for má, passa facilmente dos 10  ::)

Esclarecido?

P.S. para que conste não faço ideia do orçamento /estimativa que o João tem para este projecto...  :-X

Citação de: Umtali em 24 de Fevereiro de 2013, 18:07
Ainda estou à espera dos orçamentos para este restauro pois cada caso é um caso e muitas vezes querem a chapa à vista para não haver surpresas ...  :redface

Quanto ao restauro em si e como disse o Santos Silva, um restauro ao pomenor com tratamento de podres, pintura, substituição de todos os componentes de desgaste, tratamento dos interiores e apenas com o "embelezamento" do motor, não deve ultrapassar os 4 digitos ...  :assobio

E um post antigo do Kaizen:

Citação
Deve-se considerar que cada carro tem características próprias que condicionam os valores de restauro. Seja pela disponibilidade de peças, marca do carro, número de peças a cromar etc.

Os valores aqui disponibilizados têm por referência um nível de restauro bom/muito bom. Valores abaixo e acima pertencem a outras categorias, respectivamente arranjos e estado de concurso.

Mecânica

Linha de escape = 200€~300€
Amortecedores = 150€ (4)
Tubos de travão = 50€
Discos e pastilhas = 70€
Rolamentos = 100€ (4, originais)
Ponteiras, pendurais = 200€ base Datsun 120Y
Jogo completo de casquilhos = 550€ (com base em Celica TA22)
Jogo juntas - 75€ base 3K e 180€ base 2T-G
Pistões com segmentos - 250~300€ base KE20/25
Trabalho do mecânico - 300~450€ dependendo do tamanho e configuração do motor
Rectificação do bloco e cambota - 300€

Carroçaria

Reparação de chapa = 1.000€ a 3.000€
Pintura = 1300€
Decapagem a jacto de areia = 250~350€
Metalização = 250~350€
Reparação de jantes - 25 X 5 = 125€
Pneus = 120€ (155/80R13)
Conjunto de borrachas e raspadores = 650€ (com base em Datsun 120Y 2p)
Zincagem de parafusos e peças = 75€
Cromagem de pára-choques e frisos = 500€ (com base em Celica TA22)
Serviço completo de estofador = 500€
Emblemas = 150€ (jogo completo)

Material eléctrico

Ópticas = 20€ (cada, originais Koito p/ Corolla 1200)
Farolins = 150€
Piscas laterais = 45€
Piscas frente = 45€

#22
Geral / Preços dos carros antigos à época
19 de Outubro de 2012, 17:40
Aqui ficam uns preços da década de 70 (não sei precisar o ano). Tenho mais alguns que depois posso partilhar. Se tiverem mais serão bem vindos.

Factos que achei curiosos:

- A diversidade de modelos e versões era bem menor (óbvio).

- O preço do Datsun 100A 4p era igual ao do 120Y 4p? Não é estranho?

- O Corolla era muito caro em comparação com o Mazda 818 e os Datsun.

- Em especial para o Rui Coelho, as prestações do Civic.  :lol ;)

Que outras curiosidades encontram? Alguém era vivo na época e pode explicar como era o mercado na altura?







#23
Área Técnica / Decapagem química por imersão
02 de Outubro de 2012, 13:53
Olá,

Uma revista inglesa que comprei (Practical Classics) contém publicidade a várias empresas que se dedicam a decapagem e zincagem de carroçarias por imersão, referindo vantagens várias em relação a métodos mais tradicionais.

Alguém tem conhecimento de casas a oferecer este serviço em Portugal?
#24
Área Técnica / Remover clips
10 de Junho de 2012, 20:30
Alguém tem alguma técnica para remover o tipo de clip da figura quando não se tem acesso à parte de trás?

Obrigado!

#25
Geral / Fotos da internet
01 de Abril de 2012, 18:51
Um tópico para tudo o que de interessante vamos encontrando por essa internet fora.

Para já aqui fica uma imagem do porto de Yokohama em 1975:



#26
CitaçãoIt turns out the rumors were true: Nissan CEO Carlos Ghosn has officially announced the resurrection of the company's storied Datsun nameplate. The company will use the brand to strengthen its foothold in emerging markets from Indonesia to India and Russia, offering buyers inexpensive, fuel-efficient vehicles with loads of content ride out of the box. Last year, Nissan sold 60,000 units in the quickly growing Indonesian market, and the company aims to see that number swell to 250,000 units by 2014. That may seem ambitious, but total industry volume is set to balloon to nearly double its current size 890,000 units per year by 2017 according to analysts.

Datsun now marks the third brand in the Nissan stable alongside Infiniti. The automaker retired the Datsun nameplate in 1981 after reestablishing itself in the States as Nissan. With a new focus on low cost, small-displacement hardware geared toward emerging markets, we sadly don't expect to see the Datsun name reemerging on our shores any time soon. Hit the jump for the brief press release.
http://www.autoblog.com/2012/03/20/nissan-confirms-return-of-datsun/
#27
Área Técnica / Tambores a prender
10 de Janeiro de 2012, 22:49
Olá, alguém sabe se é normal um tambor de travão prender ligeiramente quando se tenta rodá-lo à mão, sem roda instalada? O meu mecânico disse que é normal mas eu fiquei com a sensação de estar a ser enganado/despachado.  ::)

Obrigado!
#28
1. Introdução

A relação entre as rodas e a carroçaria condiciona sobremaneira o aspecto de um automóvel. A isto vamos chamar postura ou stance. Com a postura certa um carro banal pode subitamente tornar-se muito apelativo. O oposto também pode acontecer, com o carro mais bonito a ficar completamente estragado com uma postura mal pensada.

Comecemos com um carro original. Neste caso a postura é bastante agradável: as rodas ficam um pouco metidas para dentro mas não demasiado e a altura é bastante mas não exagerada. Podemos manter o carro assim e ficarmos muito satisfeitos mas há espaço para melhorias. Notar ainda que há modelos que vêm com uma postura pior e outros com uma melhor, normalmente devido ao grau de desportividade do modelo. Por exemplo, será quase impossível melhorar a postura de um Lexus LF-A. Já um Corolla KE70 por exemplo, dá para melhorar 1000%.



Este tem muito por onde melhorar:




2. Os factores que influenciam a postura

A postura é influenciada por vários factores, nomeadamente a altura da carroçaria, as especificações das jantes e pneus e o camber das rodas.

a) Altura da carroçaria

Um carro mais baixo é mais bonito do que um carro alto. As marcas sabem bem disto pois quando apresentam um protótipo num salão ele é sempre baixinho, para grande desilusão do público quando o jipe que é a versão final é apresentada... E isto acontece porque todos os carros são desenhados como um compromisso. A altura da carroçaria não é excepção, sendo de origem bastante alta para poder suportar pesos elevados, estradas em mau estado, ter curso de suspensão suficiente para poder ser mole e confortável, etc...

Num carro clássico/desportivo que não vai andar em caminhos de cabras e em que a performance toma prioridade em relação ao conforto, rebaixar a carroçaria, quando bem feito, traz vantagens estéticas e de comportamento. Ao rebaixar um carro o curso da suspensão ficará reduzido, portanto para o carro poder suportar as mesmas cargas a suspensão tem de ser mais dura. O rebaixamento deve ser feito com recurso a material apropriado de marcas reputadas (Koni, Eibach, Ohlins e KW são alguns nomes de referência) e nunca deverá ser exagerado, sob pena de o comportamento ficar pior e não melhor que o original. Cortar ou retemperar molas são processos a evitar.

Por exemplo o Civic da foto acima tem 15 cm de altura ao solo. Para um carro com intenções de alta performance, algo como 12 cm proporciona um aspecto mais agressivo e agradável. Sei que um Datsun 100A por exemplo é um verdadeiro jipe com 20 cm de altura ao solo!

b) Especificação dos pneus

Há quem use pneus mais pequenos que os originais para reduzir artificialmente a altura ao solo. Não recomendo este procedimento pois as rodas pequenas vão ficar perdidas no meio das cavas e precisar de um rebaixamento muito mais agressivo para não terem um aspecto ridículo. Para além disso, o conforto e o comportamento ficam afectados, para já não falar nas relações de caixa e erro do velocímetro.

Recomendo que os pneus sejam da medida original ou de diâmetro equivalente pois eles são desenhados para encaixar bem nas cavas do veículo.


c) Especificação das jantes

Para os propósitos da postura as jantes são definidas por 3 dimensões:

1. o diâmetro, medido em polegadas
2. a largura, medida em polegadas
3. o offset, medido em mm

O diâmetro e a largura são do conhecimento geral mas o offset por vezes não.



Vamos usar este diagrama para nos ajudar a perceber. Na figura C é a linha central da jante, M é a superfície de montagem que encosta ao cubo e ET é o offset. Como podemos ver o offset é a distância, em mm, entre a superfície de montagem e a linha central da jante. Um offset positivo significa que a superfície de montagem fica mais perto da face exterior da jante do que da face interior. Um offset negativo significa o oposto.

Portanto, entre duas jantes com a mesma largura, a que tiver o offset mais baixo será a que ficará mais saída.

A notar ainda que há quem use espaçadores entre o cubo e a jante para artificialmente reduzir o offset efectivo da jante. Este é um método de recurso que deve ser evitado sempre que possível.

Antigamente as jantes com offsets baixos eram populares. Hoje em dia, as jantes de offset alto são mais populares, pois têm vantagens a nível dinâmico, nomeadamente largura de vias, menos bump steer, etc...

Para maximizar a qualidade do comportamento dinâmico devemos manter o offset o mais perto possível do original, jogando preferencialmente com a largura da jante. Usar um offset errado compromete a geometria da suspensão desenhada pelo fabricante!

Com base nas 3 dimensões da jante podemos facilmente calcular quanto espaço elas ocupam, espaço esse que é medido relativamente ao cubo onde apertam. Ao espaço ocupado para fora chama-se poke e ao ocupado para dentro inset. Estes são calculados da seguinte forma:

Poke (mm) = (largura da jante *25.4)/2 - offset
Inset (mm) = (largura da jante *25.4)/2 + offset

Com base nisto podemos facilmente calcular quão mais saídas vão ficar umas determinadas jantes em relação às que equipam o carro originalmente e perceber se vão raspar em algum lado ou não.

Nunca comprem umas jantes sem saberem as suas especificações, fazerem as contas e pensarem muito bem se as mesmas vão ficar bem ou não (demasiado para dentro, demasiado para fora, raspar, etc).

De notar ainda a relação entre a largura da jante e a largura do pneu. Cada pneu tem um intervalo de larguras de jantes onde a sua montagem é aprovada. Esta informação é disponibilizada pelo fabricante. Por exemplo, um pneu Toyo R888 195/50 R15 pode ser montado em jantes de 5.5 a 7 polegadas de largura. Tenham então isto em atenção, não comprando jantes demasiado estreitas nem demasiado largas para os pneus que pretendem usar.

Mais uma nota, a largura de secção de um pneu é medida numa determinada jante. Por exemplo, os Toyo anteriormente mencionados têm uma secção de 195 mm quando montados em jantes de 6". Se os montarmos em jantes mais largas que isso o pneu ficará efectivamente mais largo, e o oposto acontence quando os montamos em jantes mais estreitas. Segundo o tire rack, a taxa de mudança da largura do pneu com a largura da jante é de cerca de 5 mm por cada meia polegada a mais ou a menos relativamente à medida de referência.

Portanto, para optimizar a performance do pneu queremos as jantes o mais largas possível dentro das especificações do fabricante. Para conforto, jantes mais estreitas têm vantagem.

Aqui um exemplo de dois Toyo R888 195/50 R15 montados nas jantes dos extremos da sua especificação: 5.5 e 7 polegadas. Acho que não é preciso dizer qual é qual...



d) Camber das rodas

O camber refere-se ao ângulo que as rodas fazem com a estrada quando vistas de frente para o piso do pneu e mede-se tipicamente em graus. Se forem perfeitamente verticais o camber é zero, se ficarem com o topo metido para dentro da carroçaria o camber é negativo. Se ficarem com o topo para fora o camber é positivo.



O camber negativo traz vantagens em curva, por isso as suspensões são normalmente desenhadas para quanto mais comprimidas são, mais o camber negativo aumentar. Num sistema de duplos triângulos, por exemplo, isto é conseguido usando um triângulo superior mais pequeno que o triângulo inferior.

A maioria dos carros apresentam, quando parados um camber de zero ou ligeiramente negativo. Quando se rebaixa um veículo, parte do curso da geometria vai ser perdido, portanto mesmo com o carro parado, o camber será bastante mais negativo. Quanto maior o rebaixamento maior este efeito.

De forma genérica (cada modelo terá os seus valores), se após rebaixamento o camber estiver no intervalo [0, -2] graus, tudo bem. Ganhar um pouco de camber é benéfico para quem quer curvar mais depressa com o carro. Se estiver para além dos -2 graus podemos começar a ter problemas com desgaste irregular dos pneus e travagem deficiente devido à menor superfície de contacto com a estrada.

Para além disso, as rodas vão ficar mais metidas para dentro do que quando o carro tinha a altura de origem. Ou seja, umas jantes que têm bom aspecto num carro com a altura original, podem ficar mal quando o carro é rebaixado!

O desvio causado pelo camber no topo da roda pode ser calculado da seguinte forma:

Desvio devido a camber (mm) = (diâmetro do pneu /2) * seno(camber)

Usando esta fórmula, um carro com pneus 195/55 R15 fica com o topo da roda 5 mm mais para dentro por cada grau extra de camber negativo face à especificação original.

Há carros que vêm de fábrica com capacidade para regular o camber (e.g. S2000, MX-5) e outros que precisam da instalação de braços reguláveis aftermarket para tal (e.g. Civic).

3. A importância de uma visão integrada

Como vimos a postura é influenciada por vários factores que por sua vez se influenciam mutuamente. Para atingir um bom resultado é muito importante termos uma visão integrada do assunto e percebermos bem a interacção entre os vários parâmetros. Se considerarmos as coisas isoladamente ficamos com um carro horrível e muito pior do que o original!

Ao rebaixar um carro demasiado mantendo as jantes originais sem correcção de camber ficamos com um "sunken battleship" ou navio afundado devido ao ganho de camber negativo. Não é bonito:



Ao usar jantes demasiado largas sem olhar ao seu enquadramento nas cavas ficamos com o oposto: um andarilho. Isto é algo que vejo em bastantes clássicos em Portugal, infelizmente.



Quando temos uma aproximação inteligente ao assunto e combinamos a altura certa com o camber e as jantes/pneus certos, voilá, atingimos o "nirvana":



Portanto, resumindo:

De origem: bom
Bem preparado: óptimo
Mal preparado: péssimo

4. Procedimento recomendado

Para evitar erros e arrependimentos há que fazer as coisas na ordem certa:

1 - Rebaixar o carro para a altura desejada;
2 - Inspeccionar a geometria do carro. Se o camber estiver fora do desejado, corrigir com material apropriado.
3 - Medir a folga entre o pneu e a aba da roda e os componentes da suspensão.
4 - Com base na folga medida, escolher uma jante mais larga que traga o pneu para perto da aba sem no entanto entrar em contacto com a mesma ou qualquer outro componente.
5 - Celebrar!
#29
Há um Americano que está a conduzir um Ford Modelo A de 1930 como carro único durante um ano. Isto com um Inverno extremamente rigoroso e viagens de mais de 1500 Km pelo meio...

Absolutamente divinal e inspirador! Faz-me pensar em como é bom usar um clássico frequentemente, em vez de os ter sempre na garagem.  :clap:

Sigam a aventura em: http://www.365daysofa.com

Se quiserem usar este tópico para debater esta temática da utilização dada aos clássicos acho que era excelente. Usar muito é mau devido à falta de peças, possíveis acidentes e outros. Usar pouco é mau porque não tiramos deles partido e parados até se estragam em determinados pontos. É um "pau de dois bicos"...
#30
Aconteceu com a Toyota e está a acontecer com a Honda. Não há muitos anos não faltavam Honda apimentados para comprar, actualmente nem por isso e agora o último verdadeiro Type R vai levar com o machado.

Citação
After only three years of production (in its current form), the Japanese market Honda Civic Type R will take its final bow at the end of August. Here in America, we've always lusted after Honda's Type R products (though we've always been very pleased with our own market's Civic Si), but we can't help but feel saddened by the loss of a true performance icon.

What's to love, you ask? For starters, the Civic Type R is fitted with a naturally aspirated 2.0-liter four-cylinder engine, able to produce around 225 horsepower at a screaming 8,000 rpm, and when you consider that the whole package weighs less than 2,800 pounds, it's makes for a relatively quick Civic. Couple that mill to one of the best six-speed manual gearboxes on the planet and you've got a recipe for success. What's more, Civic Type Rs are fitted with 18-inch wheels on Bridgestone Potenza performance tires and four-piston Brembo brakes – the equipment you need for a serious track day pocket rocket.

There's no word if another Civic Type R is in the works, especially with Honda's larger focus on hybrid cars taking up most of the research and development money. Still, we are indeed mourning the loss of this mean machine and are hugging our Civic Sis here in the U.S. for comfort. Hit the jump for Honda's official press release.
http://www.autoblog.com/2010/04/19/honda-confirms-end-of-four-door-civic-type-r-production/
#31
Viva, estou a tentar recuperar esta peça, que nem sei se é em alumínio ou em aço. Sei que é muito leve.

Tentei aplicar 1Z Metal & Crome Polish com um esfregão verde de cozinha e não resultou muito bem. Parece-me que ficou pior!

Deixo uma foto do antes e outra do depois.

Estou agora a pensar deixar marinar em Coca-Cola. Qualquer sugestão é bem vinda.

Muito obrigado!
#33
Eventos de outros clubes / Porquê あ日あ?
21 de Novembro de 2009, 06:15
Desculpem esta dúvida existencial mas porque é que o símbolo do AJA é formado pelos caracteres あ日あ? Presumo que seja pela semelhança fonética com AJA quando lido em Japonês (á-hi-á).

Como curiosidade, uma tradução de Amigos dos Japoneses Antigos poderia ser algo como クラッシック日本車の友達 (kurasshikku nihonsha no tomodachi, clássico carro japonês dos amigos).
Literalmente, Amigos dos carros Japoneses clássicos.

Não conheço a palavra "antigo" em Japonês, apenas velho (古い) que é algo pejorativo. As alternativas podem passar por "clássico" (como acima), "nostálgico" (ノスタリジック) ou "histórico" (ヒストリック).


Cumprimentos,
Rui
#34
No seguimento da breve discussão sobre ecologia no tópico "Que "JANA" escolher?", e uma vez que a escolha do automóvel e combustível é apenas o começo, venho falar-vos um pouco do hypermiling, em jeito de "perguntas e respostas".

O que é o hypermiling/ecodriving?
O hypermiling é um modo de conduzir que tem como objectivo minimizar o consumo de combustível e consequentemente as emissões poluentes produzidas, daí ser também chamado de ecodriving. A ideia principal é minimizar acelerações e travagens desnecessárias, assim como tirar partido dos declives do terreno e das características da estrada de maneira a maximizar a eficiência.

Efeitos secundários podem incluír ainda um menor desgaste do automóvel, menos stress e um maior nível de atenção ao volante.

Exemplos práticos?
Reduzir a velocidade, combinar várias viagens curtas numa mais longa, desligar o carro em paragens prolongadas, antecipar semáforos deixando o carro deslizar até ao vermelho, etc, etc...

Como começar?
Lendo a Bíblia do hypermiling, escrita pelo inventor do termo, Wayne Gerdes, em: http://www.cleanmpg.com/forums/showthread.php?t=1510

Preciso de alterar alguma coisa no carro?
Não. Para obter bons resultados basta ter a manutenção em dia.

Mas há alguma alteração que seja benéfica?
Muitos hypermilers aumentam um pouco a pressão dos pneus para ajudar o carro a rolar melhor.

Outra coisa importante é a instrumentação. Sem computador de bordo a aprendizagem é mais lenta e difícil. Felizmente existe um computador de bordo universal para veículos equipados com ficha OBD-II (sensivelmente a partir de 2001 na Europa), o Scangauge. Este pequeno aparelho permite-nos controlar consumos instantâneos, médios, posição do acelerador, carga do motor e muitos outros valores de interesse. Podemos então avaliar de forma simples qual a relação de caixa mais eficiente para cada subida, etc... Saiba mais em http://www.scangauge.net

Há também uma minoria que se dedica a modificações aerodinâmicas e outras. Consultem para isso o site http://ecomodder.com

Que resultados posso obter?
Tudo depende dos percursos percorridos, da técnica utilizada e do próprio carro mas o que se espera é conseguir consumos iguais ou melhores do que os anunciados pelo fabricante.
Apenas como exemplo, actualmente consigo cerca de 50% melhor do que o consumo médio anunciado nos meus Honda a gasolina com relativa consistência (exemplo depósito recorde de 3.97 l/100 Km em Honda EK3 com consumo anunciado de 6.5 l/100 Km).

Como posso saber mais?
Os links abaixo dão pano para mangas:  ;)

http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy-maximizing_behaviors
http://en.wikipedia.org/wiki/Hypermiling
http://www.cleanmpg.com
http://www.gassavers.org
http://ecomodder.com
http://www.scangauge.net

#35
Galeria de Modelos / Honda Civic VTi (EG6)
07 de Setembro de 2008, 06:03
Compreendo que é um modelo muito recente, mas quanto mais tempo passa, mais conhecimento se perde.

Começo com um pequeno guia de compra:dance:

Cumprimentos,
Rui Meireles
#36
Apresentação dos membros / Apresentação
08 de Julho de 2004, 17:40
Ora muito bom dia a todos.

Sou o Rui, tenho 21 anos e moro no distrito do Porto.
Como todos vós aprecio muito carros antigos e em particular JA's.

Infelizmente ainda não tenho nenhum (tenho um Civic, mas dos novos). Sou estudante, logo não há €€€...

Nos próximos tempos espero apenas ajudar no que puder (contribuindo para a base de dados, por exemplo) e aprender com o enorme manancial de conhecimento que é o AJA. http://e4u.consoleradar.com/fingers/fing22.gif ALT=":[yeah2]">  

#37
Eventos de outros clubes / Japão visto por dentro
06 de Setembro de 2006, 20:58
Viva,

Uma vez que possivelmente gostarão de saber o máximo possível sobre o Japão e a sua cultura deixo aqui o endereço do meu site pessoal onde colocarei notas e fotografias sobre o país do sol nascente durante os próximos 12 meses:

http://nuieee.fe.up.pt/~ei01086/homepage/">nuieee.fe.up.pt/~ei01086/homepage/


Terei bastantes fotos de carros, claro. eheh
Espero que gostem.

Cumprimentos.

#38
http://www.honda.co.jp/CIVICVOICE/collection/3rd/image/photo_3rd_01.jpg"/>

Introdução
Desde pequeno que este modelo do Honda Civic me conquistou pela sua estética, pelo que aqui vai a merecida homenagem.
Espero que gostem. http://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">    

Esta geração esteve em produção de 1984 a 1987, apenas 4 anos.
A gama articulava-se em torno de 4 versões, o que tornava a gama Civic muito completa para a época.
Em adição à tradicional (e do meu ponto de vista a mais bonita) versão 3 portas encontramos um elegante sedan de 4 portas, um coupé desportivo de referência, o CRX, e uma inovadora carrinha, a Shuttle.

Infelizmente, apenas as versões de 3 e 4 portas foram comercializadas em Portugal.
De fora ficou também a versão topo de gama, o Civic Si, disponível no Japão nas versões 3 portas e CRX.
Esta versão lançou pela primeira vez no mercado o motor ZC.
Trata-se de um motor de 1.6 litros, 2 árvores de cames à cabeça e 16 válvulas, debitando 135 CV às 6500 rpm. Este motor foi o antecessor do famoso motor B16A que lançou a tecnologia VTEC em 1989 e veio a ser comercializado em Portugal no Civic 1.6i-16 de quarta geração (versão com 130 CV).  

No mercado Japonês estava ainda disponível o agora muito cobiçado kit Mugen para o motor ZC, que elevava a potência para uns fabulosos 173 CV às 7600 rpm.
Para completar a transformação a Mugen vendia ainda um kit aerodinâmico muito apelativo.

Podem apreciar estes acessórios da Mugen aqui:
http://www.d-series.org/forums/showthread.php?t=9581">www.d-series.org/forums/showthread.php?t=9581

Entretanto o Civic Si era lançado nos EUA, mas numa pouco satisfatória versão 1.5 com 91 CV.



História em Português

http://www.honda.co.jp/CIVICVOICE/collection/3rd/image/photo_3rd_04.jpg"/>
Gama completa: Civic 4 portas, 3 portas, Shuttle e CRX

O conceito de "gota de água" criou uma linha radicalmente diferente, mais adaptada aos gostos europeus.
De tal forma que a versão de 3 portas foi galardoada em Turim com o "Troféu de Design Automóvel" de 1984.
Uma característica importante foi a introdução, em toda a gama, de motores em liga leve e com 12 válvulas. Objectivo? Melhorar a combustão, aumentar o binário e reduzir os consumos. A partir de 1985 passa a usar o sistema de injecção, juntamente com o catalisador. O primeiro motor dessa época foi o bloco de 1.5 litros, com 90 CV de potência. A inovação da gama ficou ainda marcada pelo lançamanteo das carroçarias Shuttle (o antecessor dos actuais MPV) e CRX (um coupé desportivo e compacto).
A partir de 1985, o Shuttle foi equipado com o sistema 4WD Real Time, capaz de engrenar automaticamente a tracção integral, quando tal fosse necessário.

Retirado de 30 Anos Honda Civic - Brochura Oficial Honda




História de uma perspectiva americana

http://www.skierpage.com/civic/images/2oclock_low.jpg"/>

http://a332.g.akamai.net/f/332/936/12h/www.edmunds.com/media/reviews/generations/honda.civic/84.honda.civic4dr.500.jpg"/>

http://www2.uol.com.br/bestcars/carros/honda/antigos/civic-84-crx.jpg"/>

The Civic grew up in 1984, not only in size, but also in terms of design sophistication. A new wheelbase of 96.5 inches represented an increase of 5 inches, making Civic four-doors and wagons identical to the Accord in this dimension. A new 1.5 liter-engine (formerly referred to as 1,500cc) with 12 valves (three valves per cylinder) and 76 horsepower was found underhood, except on the base hatchback, which had a new 1.3-liter 60-horse unit. Transmission choices were the same as previously: four- and five-speed manuals and a three-speed automatic. A revamped suspension, though no longer with an independent rear setup, offered a space-efficient design along with fine ride and handling characteristics.

The lineup consisted of three hatchbacks (base, DX and S), a sedan, a tall wagon and a new two-seater called the CRX. As before, the base car was fairly spartan. The DX came with the five-speed manual, bodyside moldings, a split/folding rear seat, rear window defroster/wiper/washer and tilting steering wheel. The S had sport seats, reclining rear seats and the same hardware upgrades, such as a rear stabilizer bar, as before. The sedan and wagon were again equipped similarly to the DX hatchback.

The new CRX was basically the Civic chassis under a sporty body. Two models were offered: the base CRX and the CRX 1.5. The chief difference between the two was that the base CRX had a 1.3-liter engine (which allowed the car to score amazing fuel economy ratings of 51 in the city and on the 67 highway) and the CRX 1.5 had the 1.5-liter engine. All CRXs had a two-tone paint scheme, comprised of White, Blue or Red with a Silver lower bodyside and bumper treatment.

A neatly chiseled exterior devoid of gimmickry, an intelligent interior design with supportive seats, large gauges and high-quality fit and finish made the 1984 Civic line attractive and an immediate success. Dealers would routinely have slim pickings on their lots, and, as a result, they didn't have to discount the cars too much, if at all.

Introduced in 1985, the hot-rod CRX Si came ready to run with a fuel-injected version of the 1.5-liter engine that pumped out 91 horsepower. Able to hit 60 mph in less than 9 seconds, the Si also boasted handling enhancements, such as 14-inch alloy wheels with 185/60R14 high-performance tires. A power sunroof was standard on the Si, as were a monotone paint scheme and sport seats.

A CRX HF (High Fuel economy) model replaced the CRX with the 1.3-liter engine. The HF had an eight-valve version of the 1.5-liter engine that produced just 58 horsepower but offered more torque and thus better acceleration around town. Mileage figures for the HF stood at 52 in the city and 57 on the highway.

The other Civics continued unchanged for this year, with the exception of the wagon, which, later in the model year, became available with four-wheel drive and a six-speed manual gearbox. As the Civic's reputation for quality, clever engineering and steadfast reliability continued to grow, so did the little Honda's popularity, as sales figures that topped 200,000 annually attested.

Flush-mounted headlights made it easy to tell the 1986 Civics from the older models. Other changes included a four-speed automatic and an Si version of the Civic hatchback, the latter geared toward those who wanted the performance of the CRX Si but needed a four-seat vehicle. Other perks for the Civic Si hatchback included a removable glass sunroof, a full-width taillight panel and color-keyed front airdam and roof spoiler. The CRXs received the same updates as the other Civics, including the flush headlights.

For 1987, the four-wheel-drive (4WD) system for the Civic wagon was revised. "Real Time" 4WD automatically channeled power to the wheels that had optimum grip and did away with the driver having to decide (and then move a lever) if four-wheel drive was needed.

Retirado de http://www.edmunds.com/reviews/generations/articles/68272/article.html">www.edmunds.com/reviews/generations/articles/68272/article.html




Comentários de um site canadiano

La Honda Civic 1984-87 est une excellente petite voiture ayant une bonne habitabilité. La carrosserie affiche un modernisme par rapport à la génération précédente qui était toute rondelette. L'intérieur est dégagé, clair et aéré.

Le rendement du moteur est excellent, il est vivace et l'utilisation de ce véhicule est très agréable. Il s'agit d'un modèle qui consomme très peu d'essence. Par contre, ce modèle manque d'insonorisation.

La Honda Civic d'entre 1984 et 1987 est très recommandée pour sa fiabilité générale et le bas prix de ses pièces. Toutefois, la plupart des voitures de ce modèle ont tendance à rouiller et à perforer. Vérifiez donc attentivement l'état de la carrosserie et du châssis si vous considérez l'achat d'une de ces voitures.

Retirado de http://www.autologique.qc.ca/fiches/ALF00003.htm">www.autologique.qc.ca/fiches/ALF00003.htm




Civic Si na competição

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Carro vencedor de todas as 6 corridas da classe 1.6 do All-Japan Touring Car Championship em 1987.
Era conduzido pelos pilotos Osamu Nakako e Hideki Okada.

Adaptado de http://p066.ezboard.com/fdohczcportugalfrm11.showMessage?topicID=13.topic">p066.ezboard.com/fdohczcportugalfrm11.showMessage?topicID=13.topic

Dimensions: 3,810mm~1,630mm~1,310mm
Engine: ZC by Mugen, Water-Cooled 4-st. Inline-4 DOHC 4-Valve Belt Train
Displacement: 1,595cm3
Max Power: over 225PS
Torque: over 20kgm

Podem ouvir um clip de som do carro aqui:
http://www.honda.co.jp/SoundofHonda/racer/5-civic.html">www.honda.co.jp/SoundofHonda/racer/5-civic.html

Actualmente o veículo encontra-se no museu da Honda:
http://www.honda.co.jp/collection-hall/4rrace/184.html">www.honda.co.jp/collection-hall/4rrace/184.html




Manuais de oficina

Manual de oficina oficial:
http://www.honda.co.uk/owner/WorkshopManualCivic84-87/index.html">www.honda.co.uk/owner/WorkshopManualCivic84-87/index.html

Manuais da Haynes:
http://www.haynes.co.uk/webapp/wcs/stores/servlet/ProductDisplay?catalogId=10001&storeId=10001&productId=14013&langId=-1">www.haynes.co.uk/webapp/wcs/stores/servlet/ProductDisplay?catalogId=10001&storeId=10001&productId=14013&langId=-1 - Honda Civic (84 - 91)
http://www.haynes.co.uk/webapp/wcs/stores/servlet/ProductDisplay?catalogId=10001&storeId=10001&productId=12957&langId=-1">www.haynes.co.uk/webapp/wcs/stores/servlet/ProductDisplay?catalogId=10001&storeId=10001&productId=12957&langId=-1 - Honda Civic (Feb 84 - Oct 87) A to E




Links

Galeria de fotos de um Civic Si da Nova Zelândia:
http://artificialfactor.orcon.net.nz/civic%20si%20day/index.htm">artificialfactor.orcon.net.nz/civic%20si%20day/index.htm

Brochuras da Mugen para o Civic e CRX:
http://www.d-series.org/forums/showthread.php?t=9581">www.d-series.org/forums/showthread.php?t=9581

Galeria de scans de artigos vários relacionados com o Civic e CRX:
http://www.redpepperracing.com/gallery/album470">www.redpepperracing.com/gallery/album470

Relato de um dono feliz de um Civic 1500S:
http://www.skierpage.com/civic/">www.skierpage.com/civic/

Catálogo de peças para o Civic:
http://www.kasmac.com/autoparts/CAR%20BODY/HONDA/CIVIC%20HATCHBACK/CIVIC%20HATCHBACK.HTM">www.kasmac.com/autoparts/CAR%20BODY/HONDA/CIVIC%20HATCHBACK/CIVIC%20HATCHBACK.HTM

Sobre o Civic Si de competiçao:
http://pub10.ezboard.com/fdohczcportugalfrm11.showMessage?topicID=13.topic">pub10.ezboard.com/fdohczcportugalfrm11.showMessage?topicID=13.topic

Fabuloso clip de som do Civic de corridas:
http://www.honda.co.jp/SoundofHonda/racer/5-civic.html">www.honda.co.jp/SoundofHonda/racer/5-civic.html

Forum americano sobre o Civic e o primeiro CRX:
http://www.redpepperracing.com">www.redpepperracing.com

Honda Collection (em Japonês):
http://www.honda.co.jp/CIVICVOICE/collection/3rd/3rd_1.html">www.honda.co.jp/CIVICVOICE/collection/3rd/3rd_1.html

Especificaçoes do Civic Mk3 Japonês (em Japonês):
http://www.honda.co.jp/HOT/ModelData/civic/cv3-k-309/index.html">www.honda.co.jp/HOT/ModelData/civic/cv3-k-309/index.html (3 portas)
http://www.honda.co.jp/HOT/ModelData/civic/cv4-k-309/index.html">www.honda.co.jp/HOT/ModelData/civic/cv4-k-309/index.html (4 portas)
http://www.honda.co.jp/HOT/ModelData/civic/cv5-k-309/index.html">www.honda.co.jp/HOT/ModelData/civic/cv5-k-309/index.html (Shuttle)
http://www.honda.co.jp/HOT/ModelData/crx/crx-ka-306/index.html">www.honda.co.jp/HOT/ModelData/crx/crx-ka-306/index.html (CRX)

Acessórios para o CRX:
http://www.pleadies.com/tcline/crx/HomePage.htm">www.pleadies.com/tcline/crx/HomePage.htm

Paginas sobre o CRX:
http://kumo.swcp.com/synth/crx/">kumo.swcp.com/synth/crx/
http://crxresource.org/">crxresource.org/
 

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=umtali>Umtali at: 27/10/07 23:56
#39
Galeria de Modelos / HONDA - CRX 1987-1991
03 de Abril de 2005, 01:25
Honda CRX de segunda geração: 1987-1991

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História

O CRX de segunda geração foi apresentado ao público europeu no salão de Frankfurt (Alemanha) em Setembro de 1987. Trata-se a versão coupé de 3 portas do Civic de quarta geração, apresentado no mesmo salão.

O CRX era um carro muito avançado para a sua época: motores com 4 válvulas por cilindro, suspensão de duplos triângulos sobrepostos às 4 rodas e o conhecido sistema de variação de fase VTEC no modelo de topo.

Em Portugal foram comercializados duas versões distintas, ambas com motor de 1.6 litros.
Ambos os motores estavam equipados com injecção electrónica PGM-F1.

O 1.6i-16v constituía o modelo de acesso e era animado pelo motor ZC (código D16A9), um 1.6 litros DOHC (duas árvores de cames à cabeça) capaz de debitar 130 cv às 6800 rpm. As performances eram excelentes - 7.5s dos 0-100 Km/h - sobretudo devido ao baixo peso de 905Kg.
Esta versão por si só chegava perfeitamente para a concorrência, contudo a Honda não se ficou por aqui...

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CRX 1.6i-16v com a famosa bossa no capot

O modelo de topo tomava o nome de 1.6i-VT e vinha equipado com a primeira geração do famoso motor B16A (código B16A1), o primeiro motor da Honda a usar a poderosa tecnologia VTEC, oriunda da experiência da Honda na F1. Debitava 150 cv às 7600 rpm e emitia um fabuloso som agudo que é ainda hoje música para os ouvidos dos conhecedores.

Para além do seu motor excepcional O 1.6i-VT distingue-se do 1.6i-16v noutros aspectos que o tornam ainda mais desejável.

Os pára-choques, fárois, farolins e spoiler traseiro são diferentes. O capot não tem a saliência do 1.6i-16v.
A suspensão é diferente e o nível de equipamento é mais rico, englobando estofos em couro, vidros e espelhos eléctricos, tecto de abrir, spoilers inferiores frontal e traseiro, jantes em liga leve e espelhos pintados na cor da carroçaria.

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CRX 1.6i-VT





Especificações

Comuns a ambas as versões
Motor: 4 cilindros frontal transversal, 16v e 2 árvores de cames à cabeça
Alimentação: Electrónica PGM-F1

Tracção: Dianteira
Caixa de velocidades: 5 velocidades + MA
Direcção: Pinhão e cremalheira, 4,1 voltas de topo a topo
Suspensão: Duplos triângulos sobrepostos às 4 rodas
Vias: 1450 mm à frente, 1455 mm atrás
Travões: Discos ventilados à frente, discos simples atrás

Distância entre-eixos: 2300 mm
Tanque de combustível: 45 litros
Coeficiente aerodinâmico Cx: 0,31

Específicas do 1.6i-16v

Código de chassis: ED9

Cilindrada: 1590 cc
Diâmetro x curso: 75,0 mm x 90,0 mm
Potência: 130cv às 6800 rpm
Binário: 143 Nm às 5700 rpm
Taxa de compressão: 9,5:1

Pneus: 185/60 R14
Jantes: 14x5

Relações de caixa:
1a - 3.250
2a - 1.944
3a - 1.345
4a - 1.033
5a - 0.878
MA - 3.153
Relação final - 3.888

Dimensões (comprimento/largura/altura - mm): 3755/1675/1270
Peso: 905 Kg
Distância ao solo: 160 mm

Aceleração 0-100Km/h: 7,5 s
Velocidade máxima: 212 Km/h

Específicas do 1.6i-VT

Código de chassis: EE8 (o modelo SiR japonês tem a designação EF8 )  

Cilindrada: 1595 cc
Diâmetro x curso: 81,0 mm x 77,4 mm
Potência: 150cv às 7600 rpm
Binário: 144 Nm às 7100 rpm
Taxa de compressão: 10,2:1

Pneus: 195/60 R14
Jantes: 14x5,5

Relações de caixa:
1a - 3.250
2a - 2.052
3a - 1.416
4a - 1.103
5a - 0.870
MA - 3.00
Relação final - 4.133

Dimensões (comprimento/largura/altura - mm): 3815/1675/1270
Peso: 960 Kg
Distância ao solo: 150 mm

Aceleração 0-100Km/h: 7,2 s
Velocidade máxima: 222 Km/h
Consumos (cidade/90Km-h/120Km-h): 8,8/5,8/7,2




Brochuras  (clicar para aumentar)

Brochura inglesa do CRX 1.6i-16v - 1988

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Brochura holandesa do CRX 1.6i-VT - 1991

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Fotos

Aviso à navegação: As fotos que se seguem não são de exemplares 100% originais pois tal revelou-se impossível de encontrar.
Alguns modelos são americanos e outros são japoneses. Podem existir algumas diferenças em relação aos modelos vendidos em Portugal e descritos em detalhe neste artigo.


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http://img23.exs.cx/img23/9407/crx20back20side20wing22ou.jpg"/>
CRX SiR com as palas opcionais da Honda e jantes japonesas ultra-leves: SSR Competition

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Só é pena terem tirado o símbolo do capot http://www.ezboard.com/images/emoticons/frown.gif ALT=":(">        

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Aqui com jantes Mugen RNR

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O motor B16A tem provas dadas de fiabilidade, como por exemplo este carro com 220.000Km.

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Jantes Mugen M7 e fárois de nevoeiro opcionais

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O CRX SiR tem direito a presença no Gran Turismo 4


Para saber mais

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=umtali>Umtali at: 17/10/07 9:02
#40
Olá boa noite! http://www.ezboard.com/images/emoticons/wink.gif ALT=";)">  

Ora, parece que vou ter em mãos um trabalho algo desagradável, devolver a originalidade a umas pinças de travão:

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Alguém me pode ajudar em termos de técnicas e materiais a usar?

Desde já o meu obrigado. http://www.deephousepage.com/smilies/driving.gif ALT=":[drive]">  

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=kornviruz>KoRn vIruZ at: 15/6/07 14:59