Mostrar Mensagens

Esta secção permite-lhe ver todas as mensagens colocadas por este membro. De realçar que apenas pode ver as mensagens colocadas em zonas em que você tem acesso.


Mensagens - Fast Peter

Páginas: 1 [2] 3
16
Só é pena a Mitsubishi ter ficado mais para trás.

De resto, 4 marcas japonesas nos 4 primeiros lugares.
Palavras para quê!? :p  


17
Não é bem só trocar o motor, o GTOne tinha 600Cv :P, mas a Toyota já voltou a testar o GTOne de 1999 em França, parece que LeMans vai ter de novo a visita da Toyota um dia destes.

Agora faltam umas fotozitas do Supra HR-V e dizer que para além de ter ganho também conseguiu a pole-position e liderou durante toda a prova.




Quote:
UPDATE 3: With 2 hours to go, the Supra HV-R has expanded its lead. it is now 17 laps up on the second- and third-place cars.

Se o meu inglês anda bem, o que entendi daqui foi que deram 17 voltas de avanço ao 2º e 3º classificados :pensador]
link


18
Galeria de Modelos / Toyota - Celica T160 (4ªgeração)
« em: 24 de Fevereiro de 2008, 02:32 »
Já tem vinte anitos este modelo, acho que já fica bem ter aqui qualquer coisa








19
Galeria de Modelos / TOYOTA - Corolla W.R.C.
« em: 04 de Janeiro de 2006, 06:13 »
TOYOTA COROLLA
WORLD RALLY CAR

O Toyota Corolla WRC começou a ser idealizado em Fevereiro de 1996.



“Nessa altura as 16 pessoas que formavam o nosso grupo de pesquisa e desenvolvimento iniciaram reuniões diárias para tomar decisões.” Disse o responsável técnico da TTE Dagobert Rohrer. Acrescentou ainda: “Em ritmo de cruzeiro essas reuniões passaram a semanais, porque todos sabiam o que tinham de fazer e os problemas que tinham de solucionar face às características base do novo Corolla com o qual estávamos a trabalhar.”

Em termos de carroçarias a TTE optou pela versão hatchback que oferecia a estrutura com maior rigidez. Outro desafio da TTE passou pelo facto de até aquela altura ser o WRC com a mais pequena distância entre eixos que todos quanto disputavam o mundial. Deste modo era de esperar que a estabilidade direccional fosse prejudicada em curvas rápidas. “Deste modo começamos a trabalhar no sentido de baixar o centro de gravidade. É certo que o Corolla tem as rodas nos extremos da carroçaria, o que é uma vantagem, mas o motor está colocado numa posição muito avançada, o que faz com que a repartição de massas esteja longe de ser a ideal.” Para resolver estes problemas a TTE aproveitou os limites do regulamento WRC e foram colocados na traseira vários elementos como a roda suplente, o depósito de combustível de 80 litros, o radiador para refrigeração do circuito hidráulico, bem como um reservatório de 35 litros de água.



Na versão base Corolla, a repartição de pesos é de 60% à frente e 40% atrás. No WRC a TTE conseguiu um compromisso na ordem dos 54.4% à frente e 45,6% atrás. Face ao anterior Celica GT-Four foi um grande avanço.

Outra grande vantagem do Corolla WRC em relação ao Celica é o desenho das cavas das rodas, desta forma maximizou-se o curso da suspensão que passa a ser de 210mm no Corolla WRC em quanto que no Celica este valor era de 185mm e como disse Dagobert Rohrer “ quando isso era possível!”

As vias do Corolla são mais estreitas que as do anterior Celica e a suspensão é assegurada pelo sistema McPherson triangulados com amortecedres Ohlins com reservatórios de óleo separados.

Como diz Dagobert Rohrer: “As vias são de 1564mm à frente e 1556mm atrás, o que é ideal para troços de terra, pelo que face aos regulamentos temos uma margem de 100mm que podemos utilizar em todo ou em parte nos ralis de asfalto.
O diferencial dianteiro é gerido electronicamente, o diferencial central blocado e o diferencial traseiro mecânico, com a repartição de potência entre os dois eixos a ser repartida por uma embraiagem (hang-on cluch). A nova caixa de velocidades sequencial de accionamento hidráulico foi desenvolvida em colaboração com a X-Trac. Para engrenar uma velocidade mais elevada basta um leve puxão num Joystick colocado no lado direito do volante, enquanto que para reduzir basta um leve empurrão.



No futuro será possível fazer variar o bloqueamento dos três diferenciais, graças a um circuito hidráulico comandado por uma central electrónica única, mas no início preferimos mantermo-nos fieis à solução que se revelou eficaz no Celica.”

A embraiagem é automática e permite que o piloto não tire o pé do acelerador enquanto faz uma passagem de caixa. No Corolla WRC uma passagem de caixa demora apenas cerca de seis centésimos de segundo.
Para o desenvolvimento do Corolla WRC, a TTE teve sempre as palavras simplicidade e sofisticação em mente.
O objectivo era utilizar a tecnologia ao máximo, desde que aplicada da forma menos complexa possível. Assim a TTE utilizou dois sistemas hidráulicos com apenas uma bomba de dois níveis e dois circuitos.

Falando da gestão electrónica, Dagobert Rohrer refere que a alimentação está centralizada num “power management unit”. A cablagem está unificada e uma única central electrónica está encarregue da sua gestão através de uma programação altamente sofisticada. Como exemplo, na travessia de um rio, se a pressão da água impedir uma ventoinha da refrigeração de funcionar, será desligada automaticamente para depois ser ligada também automaticamente. Com soluções deste género os fusíveis são suprimidos.



FICHA TÉCNICA
MOTOR: ( 3S-GTE )

4 cilindros em linha DOHC 16v montado transversalmente.
1972,3 centimetros cúbicos

300Cv/5700rpm
510Nm/4000rpm
Max rpm’s 7200rpm
Injecção DENSO EFI, e turbo Toyota CT20

DIMENSÕES

Comprimento: 4100
Largura: 1770
Altura: 1365
Entre Eixos: 2488

IMAGENS!!! (Cliquem para aumentar)

Apresentação do carro.


Equipa de pilotos


Em acção.
MONTE CARLO



SUÉCIA



SAFARI



PORTUGAL



CATALUNHA



CORSEGA



ARGENTINA



ACROPOLE



NOVA ZELÂNDIA



FINLANDIA (1000 lagos)



CHINA



SAN REMO



AUSTRALIA



Grã Bertanha ( RAC )



Post realizado por FastPeter para Toyotistas.com e agora partilhado aqui aos Amigos dos Japoneses Antigos.

Edited by: Umtali at: 28/10/07 1:05

20
Galeria de Modelos / Re: Toyota Corolla Gti16 (AE92)
« em: 14 de Outubro de 2006, 04:41 »
Video Promocional Corolla SX AE92 ( África do Sul )

Edited by: Fast Peter  at: 15/10/06 2:07

21
Galeria de Modelos / Re: Toyota Corolla Gti16 (AE92)
« em: 21 de Julho de 2005, 07:43 »



22
Galeria de Modelos / Re: Toyota Corolla Gti16 (AE92)
« em: 21 de Julho de 2005, 07:34 »
Como se perdeu alguma informação neste tópico, vou tentar repor o que se perdeu. :[nuno]



Quote:
Le savez vous ? La Toyota Corolla est la voiture la plus produite au monde. Enfin, statistiquement parlant. Car si la Ford T ou la Volkswagen Beetle, 2 prétendantes au titre, ont été produites selon une certaines continuité, difficile d'en dire autant de la petite japonaise, qui a donné son nom à un peu tout...

1988 et la 6ème génération de Toyota Corolla fait son apparition. Mécaniquement, elle récupère un certain nombre de composants de la série précédente, et entre autres le moteur qui nous occupe aujourd'hui: un 1600 à injection électronique, double arbre à cames en tête, et conduits d'admission variable. Difficile de faire mieux. Du reste, il produit 125 chevaux au régime de 6600 tr/min.

La Toyota Corolla GTi-16 est encore plaisante à l'oeil, pour celui qui fait attention à elle. En effet, elle fait dans la discrétion. C'est bien sur la berline 3 portes qui a été retenue, mais reçoit quelques aménagements. Tout d'abord, un spoiler plus bas, mais sans antibrouillards ni longue portées. Ensuite, des roues plus larges et plus grandes, mais sans jantes alu. Enfin, une double sortie d'échappement et un large becquet qui encadre la vitre arrière. Sobre mais efficace. A l'intérieur, c'est pareil. On trouve d'excellents sièges enveloppants, aux multiples réglages, qui font face à un petit volant cuir réglable, et à une batterie de cadrans logés sous une casquette élargie, comme le fera plus tard Renault pour sa Clio 16s. L'atmosphère est agréable, on se sent très bien au volant de cette GTi, qui propose alors l'un des meilleurs niveaux d'équipement de la catégorie.

La Toyota Corolla GTi-16 a une double personnalité. D'un côté on a une compacte bien équipée et facile à conduire. D'un autre, on a au dessus de 4000 tr/min une voiture rageuse, et qui pousse de plus en plus jusqu'au rupteur. Mais comme toujours, tout est affaire de compromis: la voiture semblera un peu ferme en conduite confortable, et un peu trop souple à l'attaque, où l'on rencontre des problèmes de motricité et où l'on rêve d'une direction plus ferme.

En clair, si vous cherchez une GTI pure et dure pour tourner sur circuit, passez votre chemin. En revanche, si vous cherchez une compacte économique, discrète mais capable de belles moyennes, vous en tenez une extrêmement fiable avec la Corolla. Pour qu'elle soit parfaite ? Majorez les roues et ajoutez une paire de longue-portées...



LINK Completo  


23
Galeria de Modelos / TOYOTA - Corolla Gti16 (AE92)
« em: 01 de Dezembro de 2004, 19:58 »








Espero que gostem.
Obrigado ao Joel TwinCam16V que me digitalizou o catálogo ;)    

Edited by: Umtali at: 28/10/07 0:50

24
Galeria de Modelos / Re: Toyota Sports 800
« em: 16 de Maio de 2005, 07:37 »
A primeira foto deste tópico mostra um S800 que na realidade é um protótipo hibrido de 1977. Alguém sabe as especificações?

O S800 montou um motor Boxer, foi o unico Toyota a montar um motor com esta configuração?

Dps de tanta pergunta aqui fica uma pequena contribuição :[upss]




25
Galeria de Modelos / Re: Toyota 2000 GT
« em: 04 de Janeiro de 2006, 04:28 »
Adoro este carro.

A informação para este post foi em grande parte retirada do site www.2000gt.net em francês. Aqui a informação espero que fique mais explicita pois penso ter compilado o essêncial.



O Toyota 2000GT foi, o primeiro desportivo japonês a entrar no segmento dos super desportivos. Foi apresentado no Salão de Tóquio em 1965 e foi lançado no mercado dois anos mais tarde.
Tudo começou em 1963. Depois do primeiro grande prémio do Japão onde a Toyota foi a grande vencedora, impondo os seus automóveis nas três categorias em que participou. Até a Toyota foi surpreendida com o tamanho sucesso que alcançou, a sua imagem cresceu e as vendas seguiram o mesmo caminho.




A ideia de se criar um automóvel desportivo por natureza, surgiu dos próprios dirigentes da Toyota, era um projecto dispendioso, principalmente numa marca onde nunca tinham sido feitos grandes desportivos, exceptuando o pequeno S800 e num país que nunca tinha desenvolvido nenhum desportivo. Para além disso, era um projecto que não teria uma grande saída para o mercado interno. Mas o Toyota 2000GT era algo mais que isso, era um projecto que ia fazer crescer a imagem da Toyota fora do Japão, um automóvel que mostrasse ao mundo que a Toyota era capaz de rivalizar com as melhores marcas existentes. O 2000GT era realmente um automóvel que punha à prova as capacidades da marca. Olhando-se para os produtos que a Toyota disponibilizava na altura, era difícil imaginar os projectistas desenvolverem um super-carro, coisa que os europeus o faziam por já algum tempo.

Ficou decidido que uma pequena equipa especial de engenheiros tomasseconta do projecto, que trabalhasse de forma autónoma e com o mínimo de interferência por parte da direcção. Em Maio de 1964 é formada a equipa. O projecto tinha o nome de 280A. O responsável por este projecto foi Jiro Kawano que era o director das corridas da época, com ele, reuniram-se mais cinco pessoas. Shinichi Yamazaki (chassis e suspensões) Hidemasa Takagi (desenvolvimento do motor) Satoru Nozaki (desenhador) Shihomi Hosoya (piloto de desenvolvimento e assistente de desenho) e Eizo Matsuda (piloto de ensaio).

Os planos de execução do projecto 280A tinham prazos curtos, pois sabia-se já que a Nissan tinha também já intenções de fabricar um GT. Sendo assim, a estrutura geral foi decidida no início de Novembro e em finais do mesmo mês foram logo traçados os planos básicos. Em Dezembro foram terminados os planos detalhados e no final de Dezembro seria feita uma primeira maquete à escala 1:5 do que viria a ser o 2000GT.
É tradição da Toyota não revelar o responsável pelo design de um carro, a marca prefere sempre elogiar e enaltecer o trabalho de equipa que todos os trabalhadores tiveram e não centrar-se apenas numa pessoa. Hoje, passados mais de quarenta anos, sabe-se que os primeiros desenhos foram assinados por Satoru Nozaki, um desenhador japonês da Toyota que estudou na Califórnia. É a ele que se deve o estilo do Toyota 2000GT. No entanto, na época corriam rumores que o Alemão Conde Albrecht Goertz tinha sido o responsável pelo desenho do 2000GT. É um rumor falso que ainda hoje se fala e que o próprio Albrecht Goertz já tratou de desmentir, dizendo que não tinha sido ele o responsável pelo desenho do 2000GT.
Os inventores deste automóvel, quiseram dar uma forma inovadora e aerodinâmica ao 2000GT e quanto aos interiores, estes deveriam ser mais clássicos. A filosofia deste pensamento, recai na base que quando alguém visse pela primeira vez um 2000GT, o exterior bonito e aerodinâmico lhe fizessem querer que era um carro de sonho e por isso pensar que nunca poderia conduzir uma máquina assim. No entanto uma vez no interior, tudo lhe parceria mais real o que tornava o 2000GT num carro bastante acolhedor para o condutor.

Para colmatar a falta de experiência da Toyota no campo dos super-desportivos e para evitar o gasto exagerado de dinheiro em desenvolvimento e pesquisa, a Toyota adquiriu um vasto leque de veículos desportivos para analisar minuciosamente. Foram eles o Honda Sport, Lotus Elan, MGB, Triumph TR2, Porsche 911 e o Jaguar Type E. Todos estes carros foram desmontados e minuciosamente analisados pela equipa de desenvolvimento do 2000GT. Todas as peças foram analisadas para se descobrir quais as melhores soluções a aplicar no seu projecto e quais as piores soluções para que não fossem cometidos os mesmos erros.

No fim de 1964, a Yamaha (actual subsidiária da Toyota Motor Corporation), que construía pianos e motas, tinha já construído alguns protótipos como o A550X, que viria a ser o protótipo do Nissan 2000GT. Contudo, a Nissan decidiu romper os acordos com a Yamaha. Posto isto, a Yamaha que queria participar no desenvolvimento de um verdadeiro desportivo japonês, decidiu apresentar o seu projecto à Toyota que o examinou cuidadosamente no dia 28 de Dezembro de 1964. A equipa de Kawano mostrou-se bastante interessada em estudar o projecto da Yamaha pois ambos os trabalhos apontavam na mesma direcção. O projecto A550X da Yamaha apesar de menos desenvolvido era mais compatível com as ambições da equipa de engenheiros da Toyota.
Aproveitando a colaboração e o “Know How” da Yamaha, ficou decidido que era a Yamaha que iria desenvolver o motor e encarregar-se-ia da construção do 2000GT. Em contra partida, a estrutura e o desenho iram conservar a ideia da equipa de Kawano. Na Yamaha o projecto fica com o nome de YX122.

O primeiro protótipo foi construído em Abril de 1965 com o nome de 280A/I. Apesar de alguma preocupação de Kawno com a estabilidade a altas velocidades, pois tinha podido constatar algum handicap do Jagar E neste campo, a verdade é que o Toyota 2000GT foi estável desde o seu primeiro teste realizado. Um segundo protótipo 280A/I foi construído para ser apresentado no salão de Tóquio de 1965.


Após mais algumas alterações de pormenor, em 1967 foi lançado para o mercado o Toyota 2000GT.






CHASSIS



O Toyota 2000GT, tem uma estrutura bastante singular, neste caso a carroçaria é de chapa e é suportada por um chassis independente, ao contrário do que se pode encontrar nos carros da época de carroçarias em plástico.
A particularidade deste chassis, é a sua forma em X, o motor e a caixa de velocidades encontram-se entre os dois ramos frontais enquanto que a ponte da suspensão traseira encontra-se entre os ramos traseiros.Este tipo de chassis permitiu que o 2000GT tivesse uma distribuição de pesos fantástica, 51% do peso sobre o eixo dianteiro e 49% do peso sobre o eixo traseiro.
Deve-se referir contudo que a ideia de um chassis viga (backbone) de não é uma ideia original da Toyota, mas sim do engenheiro Pescada Chapman que tinha utilizado uma solução muito idêntica no Lotus Elan. As vantagens deste tipo de chassis são enormes, para além da excelente rigidez, oferece também um peso reduzido bem como um baixo centro de gravidade e ainda uma construção simplificada e pouco dispendiosa.

O 2000GT, permitia também um bom compromisso em termos de comportamento com uma condução mais agressiva, mas se pelo contrário o condutor quisesse uma condução mais relaxada, o 2000GT era também muito confortável. Os jornalistas da época, não se cansaram de elogiar o compromisso entre o comportamento dinâmico e o conforto do 2000GT.



Outra solução de vanguarda que o 2000GT utilizava, era os travões de disco às quatro rodas assistido por um servo-freio, bem como a direcção de pinhão e cremalheira que era bastante directa, precisa e fácil de manusear.




MOTORIZAÇÃO



Em 1964, era sabido que a Toyota possuía bons motores nos seus carros mas com uma relação potência por cilindrada um pouco baixa para um super desportivo como o 2000GT.
A opção do motor era simples, o 2000GT não foi desenhado para ser um carro de grandes dimensões, é baixo e um motor V8 estava fora de questão. Então o motor ideal para o 2000GT seria um motor de seis cilindros. Então decide-se que se iria utilizar como base o bloco de motor da série M da Toyota, proveniente do Toyota Crown S e a Yamaha encarregar-se-ia de desenvolver o motor para uma potência de acordo com as aspirações do 2000GT. Apesar da Yamaha não ter experiência em motores de quatro tempos, a sua grande experiência em motores de competição para motos, era mais evoluída que a da Toyota.
Quando a Yamaha pegou no motor M, de seis cilindros em linha derivado do familiar Crown S, modificou-o e nasceu assim o motor 3M da Toyota. A cabeça do motor feita de ferro fundido e de uma árvore de cams à cabeça foi posta de lado e foi criada uma cabeça de motor com duas válvulas por cilindro, numa liga leve com duas árvores de cams accionadas por duas correntes com um ângulo entre as válvulas de 78º. Os pistões no bloco do motor foram também alterados e passaram a ter uma forma arqueada no topo. As condutas de admissão foram trabalhadas para serem mais directas bem como os colectores de escape. A alimentação deste motor tinha sido originalmente pensada para três carburadores Webber, mas por má vontade desta companhia a escolha acabou por recair em três carburadores Mikuni. Esta empresa japonesa construía carburadores sob licença da Solex e tinha capacidade para fornecer os carburadores necessários para a comercialização do 2000GT. Este contra-tempo, foi um mal menor, pois a equipa de Kawano queria realizar um carro 100% japonês e se fossem adaptados os carburadores Webber, essa meta não seria atingida.



Trabalho feito, este motor já com a designação 3M, tinha uma cilindrada de 1988c.c. com um diâmetro e curso ambos de 75mm e uma taxa de compressão de 8.4:1. A potência debitada era de 150Cv/6600rpm e atingia um binário máximo de 177Nm/4800rpm. A aceleração dos 0 aos 100Km/h era feita em 8,4s, a velocidade máxima era de 220Km/h e os consumos eram de 9l/100Km. Hoje em dia no site da toysport, é ainda possível arranjar um conjunto motor 3M com caixa de velocidades, tudo novo, pela módica quantia de 25´500 dólares americanos que dá qualquer coisa como 3´855´423$00.

A colaboração da Toyota com a Yamaha ainda hoje existe, sendo a Yamaha uma subsidiária da Toyota Motor Corporation. Logo em 1968, a Yamaha desenvolveu um V8 que a Toyota utilizou no Toyota7 que era um veículo de competição. De resto, todos os motores DHOC de tipo G (motores de vertente desportiva Toyota) tiveram todos, o desenvolvimento executado pela Yamaha. São exemplo, entre muitos outros, para além do 3M, o 9R, 2T-G, 2T-GR, 18R-G, 3T-GTE, 4A-GE, 3S-GE, 7M-GE, passando pelo actual 2ZZ-GE que equipa o Celica TSport e Corolla TSport.




TRANSMISSÃO


A transmissão do Toyota 2000GT, esteve condicionada ao pouco espaço existente para ela devido ao chassis viga (backbone) utilizado. A Toyota queria usar no 2000GT uma caixa de cinco velocidades que eram pouco usuais na época. A Toyota não tinha nenhuma caixa de cinco velocidades que pudesse de alguma forma encaixar no espaço existente, mas tinha uma caixa de quatro velocidades bastante fina utilizada num camião que cabia perfeitamente e foi essa a solução encontrada. Fez-se uma extensão para aplicar a quinta velocidade e a marcha-atrás e resultou numa caixa compacta com cinco velocidades bem sincronizadas, robustas mas ligeiramente ruidosa.



A embraiagem era de monodisco com 223.5mm de diâmetro. A relação final de transmissão era de 4,375:1, mas em opção, eram disponibilizadas também as seguintes relações: 4,875:1, 4,111:1 ou de 4,625:1, desta forma podia-se ter um carro com mais aceleração ou velocidade de ponta.



CARROÇARIA


A carroçaria do 2000GT é fabricada em aço e as suas linhas são puras sem extravagâncias e de linhas redondas. Na realidade, é difícil encontrar uma parte da carroçaria do 2000GT que seja plana. As suas linhas devem-se ao designer Saturo Nozaki que trabalhava na equipa de Kawano. Não se assemelhou realmente a nenhum outro automóvel mas é frequentemente comparado com o Jaguar Type E, existem também um ou outro detalhe que fazem lembrar outros automóveis da sua época. As dimensões do 2000GT são de 4175x1600x1160mm e entre eixos de 2330mm.

Kawano tinha como objectivo conceber um automóvel baixo e aerodinâmico, o problema que foi encontrado é que para ser vendido nos Estados Unidos da América, era necessário satisfazer uma lei Californiana que limitava a altura mínima dos faróis a 60cm do solo. Daí, terem surgido os faróis escamoteáveis ficando os faróis frontais a servirem de faróis de nevoeiro. Outro traço característico do 2000GT são os seus pára-choques, que na realidade são apenas simbólicos não protegendo a carroçaria de alguns impactos. Desta forma o design do 2000GT não iria ser prejudicado pelos pára-choques.
Uma inovação do 2000GT foi o vidro pára-brisas bastante arqueado e bem construído que utilizava. Desta forma era possível viajar a velocidades elevadas com os vidros laterais descidos sem correntes de ar desagradáveis dentro do habitáculo e claro com benefícios no campo da aerodinâmica. Para além da acentuada curvatura, a própria inclinação do vidro era muito pouco usual para a época.
O capot do motor de pequenas dimensões para a época mostrava-se funcional por permitir aceder aos componentes do motor sem grandes dificuldades, as grelhas de ventilação nas laterais do capot, eram facilmente retiradas após abrir o capot criando assim mais espaço para aceder a certos componentes do motor. Os painéis laterais entre as portas e as rodas dianteiras eram fabricadas em fibra de vidro e abrindo-as pode-se aceder do lado esquerdo ao filtro de ar, servo-freio e ao comando hidráulico da embraiagem, no lado direito encontra-se a bateria e o reservatório para o limpa-vidros.


Os retrovisores são idênticos ao que se podia encontrar nos automóveis de desporto dos anos 60. No 2000GT os retrovisores têm a particularidade de serem cromados no lado externo e pintados em cinzento-escuro no lado interno para que os raios de sol não perturbassem o condutor.
Nos primeiros protótipos do 2000GT foram utilizadas jantes raiadas, mas na versão de produção foram utilizadas jantem em liga-leve que na época foi uma grande inovação.
Os logótipos usados no 2000GT são também bastante discretos, na secção frontal não se encontra nenhum ao contrário dos outros GT’s produzidos naquela época, a Toyota optou por utilizar apenas uma placa na traseira e dois bonitos símbolos triangulares na parte lateral do automóvel.





INTERIORES


Se o exterior é surpreendente e atrai os olhares das pessoas, o interior do 2000GT consegue o mesmo efeito. É certo que para se entrar neste automóvel deve-se ter alguma flexibilidade e não ser demasiado alto, com 1.80m ainda se cabe bem dentro do 2000GT, a entrada para o habitáculo é facilitado pela boa abertura das portas. No interior encontram-se dois lugares e o espaço disponível é o necessário para que os ocupantes se sintam à vontade. Nota-se que foi feito um enorme esforço no trabalho de ergonomia pois os comandos apresentam-se bastante acessíveis. A boa ergonomia deve-se a Toshiro Okada que foi o responsável pelo desenho interior do 2000GT.


O volante é grande e bonito, o aro exterior e o centro do volante são em madeira e a coluna de direcção surpreendentemente é regulável em profundidade. Há quem diga que os interiores do 2000GT têm um estilo algo retro, mas comparados com os seus rivais como o Jaguar Type E ou Porsche 911S, observa-se que os interiores do 2000GT são muito mais requintados e desportivos do que os dos seus rivais. Isso deve-se ao facto do tablier do 2000GT ter aplicações em madeira lacada, do mesmo material que a secção de instrumentos musicais da Yamaha utilizava nos seus pianos.


A instrumentação é bastante completa, atrás do volante à esquerda encontra-se o conta quilómetros com medidor de distâncias e à direita o conta rotações. No topo da consola central, encontramos ainda um indicador da carga da bateria, a temperatura da água do motor, a temperatura do óleo, a pressão do óleo e o nível do depósito da gasolina. Em baixo destes manómetros, encontra-se o rádio de busca automática que era oferecido de série, depois por baixo do rádio encontramos um relógio e um cronómetro e finalmente na parte inferior da consola central estão localizadas as regulações do aquecimento e o travão de mão que está disposto num sítio pouco usual mas que se mostra funcional. Existem ainda quatro botões por debaixo do volante, um serve para accionar o limpa-vidros, outro para o cruise-control, que não era disponibilizado nas versões europeias, existe ainda o botão de “schoke” ou arrancador e por ultimo um botão para por o conta-quilómetros parcial a 0.

MODELOS


Existiram em comercialização três modelos do 2000GT, o MF10 de 1967-1968, o MF10 de 1969 a 1970 e o MF12 de 1969 a 1970.
A primeira fase é aquela que apresentei até aqui e que se pode ver nas fotos apresentadas, foram construídos 233 exemplares, 85 dos quais foram exportados. Foi também desta série que foram desenvolvidos os 2000GT de competição.  Desta série, dois deles vieram para Portugal com o numero de chassis MF10L10201 de cor vermelha e MF10L10202 de cor branca.

A segunda fase apresenta um ligeiro retoque estético nos faróis de nevoeiro, de resto, o habitáculo passou a oferecer mais 5 cm de espaço longitudinal e as suspensões tornaram o 2000GT 1cm mais alto. Foram produzidas 109 viaturas desta série e apenas uma delas foi para o mercado de exportação com o número de chassis MF10L-10487.
A terceira e última série é em termos estéticos idêntica à segunda e foi pensada para o mercado norte-americano. A diferença reside no motor que é o 2M-B de 2300c.c. e na caixa que passa a ser automática. O motor debita 140Cv/5800rpm e tem um binário de 201Nm/3800rpm. Foi introduzida sob a grelha frontal uma entrada de ar e foram apenas produzidos 9 exemplares estando 4 nos Estados Unidos da América e os outros 5 regressaram ao Japão para o Toyota Automobile Museum.



SPYDER


O filme do agente secreto James Bond, 007 You only live twice, tem como bond car um Toyota 2000GT Spider.
Quando Cubby Broccoli avançou para a realização de mais um filme do 007, tinha observado o 2000GT em revistas e viu que tinha feito um grande sucesso na exposição internacional de Tóquio. Por conseguinte fez uma proposta à Toyota para que o 2000GT fosse o próximo ``bond car´´ à qual a Toyota aceitou prontamente. Nessa altura decorria o ano de 1966 e apenas tinham sido realizados alguns protótipos.



Chegou-se à conclusão que dentro do 2000GT o actor Sean Connery com 1,83m de altura e câmaras dentro do habitáculo era difícil de conciliar. Então, a produção do filme encomendou à Toyota uma versão aberta do 2000GT o mais rápido possível. Nunca tinha sido encarada a hipótese de se fabricar um 2000GT Spider, então Kawano foi consultado e disse que poderia ser feito rapidamente se fosse apenas para o filme de 007.
Na primeira fase do projecto, pensou-se numa versão Targa, mas se para a altura de Sean Connery o problema ficava resolvido, a disposição das câmaras ficava ainda muito condicionada.
Foi então que num centro de serviço Toyopet em Tsunashima que foi transformado um 2000GT em cabriolet. Foi um trabalho árduo que ocupou duas semanas de trabalho, trabalhando dia e noite. A secção traseira teve que ser toda trabalhada mantendo apenas os faróis traseiros e os pára-choques. Foi ainda feita uma estrutura tubular para suportar a nova traseira. Graças ao chassis viga (backbone), a rigidez do 2000GT não saiu sacrificada desta operação.
Para o filme foram construídos dois Spider, os principais instrumentos tradicionais num bond car, foram fabricadas pela Sony e aplicados num único Spider.




A história destes dois Spider é tudo menos clara, o Spider que permaneceu inalterado e não recebeu as alterações da Sony desapareceu em Inglaterra provavelmente para uma colecção privada. Tudo indica que tenha sido este carro que em 1977 foi encontrado no Hawai e que foi trazido para o Japão pela Toyota que já o restaurou na totalidade e se encontra agora em perfeito estado de conservação no Museu Toyota.

A prova que está em excelente estado é que participa regularmente em encontros de 2000GT quando estes se realizam e noutros eventos. O outro Spider, que recebeu as transformações da Sony, não se conhece o paradeiro. Existem outros Spider mas são todos réplicas, no entanto, soube-se recentemente que houve um 2000GT Spider, que poderia ter sido o Spider roubado em Inglaterra, em Moçambique, que depois foi vendido para África do Sul e que mais tarde foi vendido para um outro país. Infelizmente pode-se tratar de mais uma réplica e não do original “Bond Car”.

RECORDES


Este fantástico automóvel conseguiu também bater vários recordes mundiais de uma só vez. O motor era o mesmo apesar de ter sido alterado para debitar 200Cv/7200rpm e a relação da quinta velocidade foi alterada para permitir uma velocidade máxima de 230Km/h. O carro foi decorado com as cores do principal patrocinador do evento, a Esso. Marcas com a Nippondenso e NGK apoiaram igualmente a iniciativa. A data prevista para a tentativa de quebrar os recordes foi 1 de Outubro de 1966.



Chegados à data prevista, cinco pilotos iam-se revezar para manter o 2000GT a rolar durante 72 horas seguidas, com interrupções apenas para reabastecer, trocar de pneus e de pilotos. Contra qualquer adversidade como a chuva que se chegou a fazer sentir, duas colisões com animais e um furo, os pilotos mantiveram o regime do motor acima das 7200rpm a fim fazerem uma média superior a 200Km/h durante três dias seguidos. Os pilotos que participaram neste evento foram Hiroshi Fushida, Tomohiko Tutumi, Sashio Fukuzawa, Mitsuo Tamura e Shihomi Hosoya.
Após as 72 horas e com a confirmação dos técnicos da FIA enviados para o circuito oval de Yatabe, o 2000GT conseguiu bater 13 recordes. A saber: 1000 milhas a 209.65Km/h, 2000km a 209.45Km/h, 2000 milhas a 207.48Km/h, 5000Km a 206.29Km/h, 5000 milhas a 204.38Km/h, 10000Km a 203.97Km/h, 6 horas ( 1262Km ) a 210.42Km/h, 12 horas ( 2505Km ) a 208.79Km/h, 24 horas ( 4949Km ) 206.23Km/h, 48 horas ( 9782Km ) a 203.80Km/h, 10000 milhas a 206.18Km/h, 15000Km a 206.04Km/h e 72horas ( 14833Km ) a 206.02Km/h.



Os responsáveis por este projecto foram Hidetada Tagaki, que trabalhava no desenvolvimento dos produtos Toyota e Shunji Tanaka, director de investigação da Yamaha.
Para penas dos fans, este 2000GT responsável por estes recordes, ficou arruinado após um acidente durante uma prova no Japão onde servia de Pace-Car. O modelo igual que a Toyota tem no seu museu, é uma réplica do original que era um carro usado por Carrol Shelby nos Estados Unidos da América, o número de chassis deste carro é MF10-10006.






O post foi originalmente feito por mim para toyotistas.com e é com grande satisfação que o partilho também aqui nos AJA.

Edited by: Fast Peter  at: 3/1/06 22:29

26
Galeria de Modelos / Re: Toyota 2000 GT
« em: 17 de Outubro de 2004, 09:42 »
:[respekt]   Toyota 2000GT :[respekt]  

Página essencial!!! :[praise]  :[praise]  :[praise]  

Edited by: Fast Peter  at: 9/5/05 8:59

27
Área Técnica / Re: wd 40
« em: 28 de Dezembro de 2007, 02:19 »
À pouco tempo usei nas fechaduras do Corolla pq consegui a proeza de entrotar a chave na porta do pendura tal era o nível a que aquilo estava perro. :[fun]  O que vale é que tive boleia para vir buscar uma chave suplente a casa. :[upss]  


28
Área Técnica / Chaufagem Corolla EE90 / AE92
« em: 21 de Outubro de 2006, 07:04 »
Tive à procura e penso que não há nenhum tópico semelhante.

A chaufagem (será que é assim que se escreve?) do meu AE92 só aquece quando está mesmo no máximo e até aquece bastante bem, mas nas restantes posições, mesmo já dentro da zona vermelha nunca aquece, só perto do máximo é que se nota algum calor e no máximo manda ar mesmo quente

É normal este comportamento? Não deveria ter um aquecimento mais linear?
Ele sempre foi assim mas não sei se será normal.

Alguém me pode elucidar?
Obrigado:[fixe]  


PS: Meti EE90 / AE92 no nome porque acho que os sistemas devem ser iguais.

Edited by: Fast Peter  at: 21/10/06 1:06

29
Área Técnica / Re: Restauro de tablier
« em: 04 de Abril de 2006, 01:17 »
Aproveito este tópico para solicitar ajuda.

Acham que isto é possivel arranjar!? É que já me disseram que este material não pode ser soldado. ( não sei se é esse o termo mas é como soldar mas no plástico )

E o pior é que nem é um JA, é apenas um JANA. |I


30
Área Técnica / Re: Príncipios fundamentais da mecânica automóvel
« em: 05 de Fevereiro de 2006, 08:57 »
Mas a potência depende do binário. Quanto mais binário houver, mais potência há. Depois para cálculos também entram as rotações do motor. Talvez seja por isso que os motores F1 apesar de pouco binário têm muita potência.


Páginas: 1 [2] 3