Off Topic - Dissertando sobre mecânicas de baixa cilindrada

[nunoturbo]

Pois é, como alguns sabem existem motores mesmo de baixa cilindrada que ainda hoje fazem as delícias de muitos.
Quando falo em baixas cilindradas, falo até 1600 cc.

Há dois motores que por afinidade me interessam muito, tanto no que diz respeito ao seu up grade, como á sua fiabilidade e manutenção, que considero primordiais.

MazdaMan:

1 - Num motor de 1600 cc (numeros redondos) crossflow, cabeça e bloco em ferro, da década de 60/70, com um carburador duplo, escape 4-2-1 e distribuidor á moda antiga, onde é que se podem ir buscar os tais "pózinhos"?

2 - Num motor dá decada de 80, 1400 cc , turbo-comprimido, carburador duplo, colector 4-1, admissão por filtro cilindrico na respectiva caixa e tudo demais também de origem, sem estragar dá para alterar significativamente alguma coisa?

Acho que é melhor passarmos esta conversa para um guardanapo de papel, enquanto comemos uma francesinha. Na próxima semana, estás por cá? Desta vez pago eu!

Old Jap's never die...'cos some clotheads keep bodgin' 'em back together...
 

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[Kaizen]

O Nuno meteu este tópico no O\T, mas achei que é interessante para todos nós e permite que os intervenientes estejam mais á vontade do que lá.

  Descosendo a informação, trata-se um motor Ford 1.6 para um Escort MKI e de um Renault 1.4 Turbo para um Super 5 GT Turbo.


  Se os exemplos forem bons, só temos a ganhar com a experiência e erros... dos outros, tal como foiescrito pelo Mazdaman.

"Honda states that VW copied its Golf from the Civic." Modern Motor April, 1977

[nunoturbo]

OK, boa Rui! http://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">

Só não queria adulterar os conteúdos do forum.

Old Jap's never die...'cos some clotheads keep bodgin' 'em back together...
 

[MazdaMan Toninho]

Ok, um de cada vez.
1º o 1600GT
é um bom motor para se transformar dado que é um motor robusto, é um crossflow com OHC, e foi durante muitos anos bastante desenvolvido pelo mundo fora.
O facto de ser todo em ferro ajuda á robustez, mas dificulta um pouco o trabalho na cabeça.
É uma boa opção para o "laranjinha" lá do fundo, em vez do monte de ferro que lá tens agora.

Sem verificar documentos, (tenho lá no fundo do baú, mas é mesmo bem fundo) penso que, na versãp stock:
-cerca de 85 cv aí ás 5500 rpm
-compressão de 8,8 ou 9:1
-eficiência volumétrica de 75%
-as condutas de admissão e escape dentro da cabeça, são muio ineficientes.Questões de facilidade de produção.

Agora para modificações, proponho 2 alternativas:
a)- abre para 2000cc, bota uma cabeça BDA, mais uma injecção mecânica Lucas, mais um control de aceleração por guilhotina plana, mais uma ignição electónica e ficas com 200cv+.Fácil.

Penso que vais gostar mais da 2ª opção:
b)-compressão para 10/1 (a cabeça aguenta, é barato e a gasolina aguenta bem)+Juntas novas claro.
c)-fora com toda a admissão de ar ao carburador; filtro gigante redondo directamente sobre os carburadores totalmente aberto na circunferência-Faço-te o desenho. Fácil, barato.
d)-um ligeiro "trabalhinho nas válvulas". E mais não disse.Fácil, barato.
e)fora com a ventoinha pendurada na cambota.Uma eléctrica dum Clio dá bem. Fácil, barato e já ali.
f)-um carreto ajustável (Caliper cam gear) para a árvore de cames. Bué delas no UK. Fácil.Depois o ralenti fica aí nas 850rpm, mas who cares?
g) já tens um escape 4-2-1. Chega.

resultado:
-95 a 100 cv, ainda ás 5300/5600 rpm o que é muito bom.
Uma opção tipo "bargain".
Aliás houve uma versão HC-High Compression.Penso eu.

Calculei 300€ + umas francezinhas.
Nota: depois deste ,acabou-se o stock-Esgotado.


R5 Turbo
Um motor banal, transformado em potente devido ao turbo. O bloco e cabeça, na versão sem turbo eram muito resistentes.
Não me lembro bem deste motor, mas penso que tem as velas no cento da cabeça, á la TwinCam, certo???
accionamneto de válvulas por varetas.Oh god.
Não me lembro se tem intercooler.
Penso que sobrou pouco espaço dentro do capot.
Mais 2 opções:
a) mete-lhe um 1600 (1565cc) turbo do Fuego ou do R 18???estava um no Machado)-120cv. Presto.Depois é só ir mudando a caixa de velocidades de vez em quando.

Penso que gostas mais desta:
-intercooler maior, se couber lá dentro
-mais pressão de turbo (é ajustável)
E eu não fazia mais nada porque mais é rebentar com ele. Já lá está muita temperatura e pressão. Não precisa de mais.
Se houvesse muito "guito" e paciência, substituia o sensor mássico do ar Bosch que tem (tipo gaveta)-na entrada de ar ao intercooler, por um moderno do tipo "arame quente". Muito mais eficiente. Mais ar=mais cv.Depois era preciso pôr este novo sensor a falar com a "electrónica" que já lá está.http://www.deephousepage.com/smilies/scratchchin.gif ALT=":pensador]">  
Já agora e que tal um 5Turbo2Maxi á la Ragnoti????http://www.deephousepage.com/smilies/driving.gif ALT=":[drive]">  

"Rotaries do it smoother"
Moita 10 e 11 de Dezembro. Be there.http://www.deephousepage.com/smilies/alc.gif ALT=":[earthp]">  


http://fotos.sapo.pt/mazdaman/pic/00007gk8" style="border:0;"/>
 

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=mazdamantoninho@amigosdosjaponesesantigos>MazdaMan Toninho at: 6/12/05 21:34

[nunoturbo]

http://www.deephousepage.com/smilies/scratchchin.gif ALT=":pensador]">

Quote:É uma boa opção para o "laranjinha" lá do fundo, em vez do monte de ferro que lá tens agora.

O que lá está montado neste momento é um 1600 cc OHV Crossflow.

Se o que lá está não é rigorosamente isto, não anda longe:

Caractéristiques
Escort Mexico Mk1
Moteur 4 cylindres 1601cc
Bloc Kent Ford Crossflow OHV (OverHead Valves)
1 carbu Weber double corps vertical 32 x 36 DGV-FA
86 cv à 5500 tours
Transmission
4 vitesses manuelles Embrayage mécanique Rapport final 3.77:1

O Orçamento é simpático http://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">

Quanto ao GTT as velas estão colocadas na posição "clássica", ou seja, viradas para a frente do carro.

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[NiKoSi]

Eu gostei da opção de pôr o motor do R18...O 1600 Turbo é excelente!Sei de um cunhado de um membro que tem um e só diz maravilhas daquilo!

[nunoturbo]

Por experiência própria, um R18 Turbo ao lado de um "super cinq", é como um fiat 600 ao lado de um Datsun 1200... ou seja, nem "água bebe"...http://www.deephousepage.com/smilies/bis.gif ALT=":[Aja]">  

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[Carlos Vaz 75]

Para o cross flow da Ford, uma das coisas que se faz (barato) é montar os pistões do 1300.
A variação de cilindrada é feita pelo curso, pelo que estes servem lá direitinho e pelo seu desenho superior vão aumentar a tx de compressão!
É neste momento uma informação que não está 100% confirmada, mas que valerá a pena explorar!
Resta dizer que nada existe para "inventar" neste motor... já tudo o que se lhe pode fazer foi experimentado, pelo que é uma questão de informação e de orçamento!

Boas curvas
Carlos Vaz

If you do something wrong, no one forgets, if you do something rigth, no one remembers

[nunoturbo]

Olha o Carlos Vaz....http://e4u.consoleradar.com/fingers/fing22.gif ALT=":[yeah2]"> http://e4u.consoleradar.com/fingers/fing22.gif ALT=":[yeah2]">

Tens andado a estudar...http://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">  

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[MazdaMan Toninho]

Carlos Vaz.
Essa informação está 100% fora que questão.

Não é com a mudança de pistões que se muda o curso de um motor.

1º- O curso é a distância linear medida no topo dos pistão em 2 posições: TDC e BDC. Se puseres um pistão maisl alto (do pino para o topo do pistão) a distância entre o TDC e BDC era sempre a mesma. O curso também.

2º Um pistão mais alto vai bater..........na cabeça. faz um desenho, e roda a cambota para veres o que aconteçe no TDC e no BDC. Partitste o motor.

O curso de um motor muda-se na cambota. Um "braço" maior dá mais curso. É claro que um braço maior vai exijir alterações na posição da cambota no bloco (mais para baixo). Senão o pistão vai passar do bloco para cima. Faz um desenho.


Mudar pistões para aumentar a taxa de compressão, é muito mais caro do que rebaixar a cabeça.


Paralelamente o equilíbrio dinâmico (em movimento) do motor é o resultado do equilíbrio (balanço) do conjunto: pistão, pinos,segmentos,biela, parafusos,chumaceiras, e da cambota.
Alteras um deles, e o equilíbrio foi á vida.
Em baixas rotações ias sentir vibrações ligeiras. Em altas, entras com as vibrações do 2º grau que se forem elevadas, vão fazer o motor partir (cambota). Dependia da arquitectura do motor (linha ou em V) e do nº de cilindros (quantos menos pior).
Cuidado.



 

[MazdaMan Toninho]

Nuno, não compares o R5 Turbo (1,4) com o R18 turbo(1,6).
Compara o motor do 5 com o do 18.
Mais 200cc é igual a mais uns 15 cv´s.
Mas não te preocupes porque o do 18 não cabe no 5.

Em tempos tive um Fuego Turbo preparado para Rallies e Solosport, com motor 2,2 Turbo, derivado/modificado do bloco 1,6. Era uma BOMBA a andar. excepto para os apoios da caixa de velocidades. Taditos.
Mesmo com o 1,6 de origem (stock) fiquei muito bem impressionado. Estamo a falar em 1987/88/89/90.
É que é que lhe aconteceu depois de 89/90? O motor simplesmente acabou.Morreu.Todo ele.
Muitos cv´s, poucos kms.

[Kaizen]

No casamento do Nuno, o tema de conversa na nossa mesa era: O que é que a Toyota teria alterado nos blocos 3K e 4K?  A cilindrada passou de 1200 para 1300, o diâmetro era o mesmo mas o curso não. Passou de 67 para 73mm

  Não acreditamos que a Toyota fabricasse uma cambota especifica (olha quem) e então pusemos diversas hipoteses em cima da mesa. Esta dos pistões foi rejeitada pelo BillyJoe, depois seria a biela, ou os bronzes... ou os apoios da cambota.

  Já não sei a que conclusões chegamos! O Nuno começou a  contar anedotas e um gajo baralhou-se todo http://www.ezboard.com/images/emoticons/laugh.gif ALT=":lol">  

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[MazdaMan Toninho]

Não é absolutamente necessário fabricar uma cambota específica. Mudas o diâmetro dos apoios da biela ou cambota, depois (ao mesmo tempo) mudas o offset (eixo da cambota/eixo do apoio da biela)
Com a mesma cambota ficas com 2 cursos diferentes, mas as cambotas não são compatíveis no 1,2 e no 1,3.
Só a trabalhas (torno) de forma diferente. Mesmos moldes.
6mm de diferênca no curso, dá 3mm de diferênca de offset. Dirt Cheap.

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=mazdamantoninho@amigosdosjaponesesantigos>MazdaMan Toninho at: 7/12/05 22:13

[Kaizen]

Voltando á carga com a mesma pergunta, por "apoios da biela ou cambota" refereste aos bronzes? Não estou a ver que outro apoio possa ter a biela!

  A diferença de certeza que será essa que referes, até porque no fim dás outra resposta "Dirt cheap".  

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[MazdaMan Toninho]

Tornear de uma maneira ou de outra é dirt Cheap.

Os bronzes servem apenas a função de rolamentos. Típicamente os bronzes têm +-3 mm de espessura, e não podem ser ovais.

Aqui o meu português falha um pouco;
apoios das bielas=pedaço de ferro na cambota, onde as bielas são montadas  (crank pin)
Entre o eixo da cambota e o eixo do crankpin da biela, á um offset (distãncia) que representa metade o curso do pistão.

Para um curso de 80 mm, esta diferença é de 40 mm. É daqui que vem o curso do motor. Mais lado nenhum.