Preparar motor Toyota 2T

[Tractortp]

Sim SS, vamos com calma..... e ouvidos ( olhos ) atentos.....   

Apenas um aparte do que tenho lido sobre preparações de alto nível ( 2T-C ) :

"....This engine produced 358hp at 7700 rpm at only 15 psi boost. The stock hp was quintupled! Engine life was approximately 6 hours at this power level and about 15 hours at 12 psi and 310hp. Eventually, the main bearing caps cracked from the power output but this was caught before major damage occurred. The effective power band was 5000 up. Redline was limited to 7700 rpm mainly for valve train longevity although hp was still increasing at this point. This engine was used for road racing so the life expectancy had to be about a full season or 15 hours. "


Outra curiosidade, já vi rolamentos montados nas bielas onde vai o cavilhão do piston, é possível adapta-los também na cambota ( substituindo os bronzes ( capas ) ) ?



Abraços

[Santos Silva]

Nunca vi rolamentos na cambota. As cargas serão muito grandes e o rolamento teria que ser bastante forte para além das rotações serem também grandes. Não me parece que funcionasse com fiabilidade e longevidade.
Talvez o Pardal saiba mais sobre isto...

[apardal]

Nunca vi rolamentos na cambota. As cargas serão muito grandes e o rolamento teria que ser bastante forte para além das rotações serem também grandes. Não me parece que funcionasse com fiabilidade e longevidade.
Talvez o Pardal saiba mais sobre isto...

Aqui Zero!! ;)

[Tractortp]

Nas motas, é normal o uso de rolamentos na cambota, reduz a fricção e aumenta a longevidade do motor, mesmo em motores grandes e com rotações acima das 14.000 rpm......

Vou pesquisar mais......

[Tractortp]

Pelo que já vi, a porsche usa e mesmo o Honda S800 ( especialistas à cabine ).

Também estou e ver em motores de alta competição ( drag races ), onde o esforço é ENORME.......

Já conhecia os martelos ( valvulas ) com um rolamento na ponta.

Um estudo : http://www.osti.gov/bridge/servlets/purl/958085-BL8h6q/958085.pdf

Um vídeo : http://www.engineeringtv.com/video/Rollerized-Engines

Há muita informação, acho que talvéz possa ser também um bom upgrade e juntar às modificações......

[doscapuzes]

Foi por causa de um rolamento da cambota que o motor do meu S800 teve de ser aberto 5 vezes.

[Santos Silva]

Não tenho tido muito tempo para continuar este tópico mas aqui vai mais um pedacito.

Aumento da taxa de compressão

Os motores de combustão funcionam com base na quantidade de energia calorifica libertada no momento da explosão. Quanto maior for a temperatura alcançada no momento da explosão,maior a potencia do motor. Quanto mais se comprime um fluido ou um gas, mais este aquece. Este é o principio


A taxa de compressão dos motores a gasolina rondas os 10:1 (uns ligeiramente menos e outros ligeiramente mais). Mas o que é isto da taxa de compressão. É a quantidade de vezes que o volume de mistura é comprimido.
Na figura abaixo podemos ver um esquema de um motor a 4 tempos com 4 cilindros em linha em que cada cilindro se encontra num dos 4 tempos.



No cilindro da esquerda (mistura a azul) temos o pistão todo em baixo e a área a azul representa a cilindrada somada à camara de combustão.
A cilindrada é o volume que o pistão varre na sua deslocação desde o ponto morto superior (ponto mais alto) até ao ponto morto inferior (ponto mais baixo). O volume em centimetros cúbicos, é um cilindro que tem um diametro igual ao cilindro e uma altura que é o curso do pistão -> V=rxr x PI x curso.
Ora, como podemos ver no cilindro a seguir, a mistura foi comprimida e ficou reduzida ao espaço que vemos a roxo. Este volume é o volume da Camara de Combustão. É o volume onde se vai dar a combustão/explosão.

Agora que já sabemos quais os dois volumes, ficamos a saber como se calcula a taxa de compressão:

TxCompressão = (Vcilindrada + Vcamara combustão) / Vcamara combustão

Se por um lado a cilindrada é fácil de calcular pois se trata do volume de um sólido geométrico para o qual temos uma formula matemática (V=rxr x PI x curso), já o volume da camara de combustão é mais complexo de calcular. Usualmente calcula-se de forma empirica, isto é, através da prática.

Normalmente os pistões no ponto morto superior estão à face do bloco e a camara de combustão é o volume da cabeça somado ao volume deixado pelo espaço da junta.

Analise-se a figura abiaxo



Todo o volume a laranja é o volume da cilindrada. O volume a amarelo mais o volume da junta (parace porco mas é significativo) representam o volume da camara de combustão
para calcular o volume da camara de combustão, devemos colocar cabeça virada ao contrário, bem nivelada e encher com oleo hidraulico que costuma ter cor vermelha. Isto deve ser feito numa das camaras de combustão que tenha as valvulas todas fechadas. Para confirmar que as valvulas vedam bem, podemos colocar massa consistente nas sedesdas valvulas.
Para que a medição seja bem feita não podemos deixar que o oleo transborde. A melhor maneira de o fazer é arranjar uma placa de acrilico que se coloca em cima e vai limitar o oleo apenas à face da cabeça. Om oleo que ficar dentro da camara de combustão é o volume que precisamos conhecer. Com uma seringa retiramos o oleo e ecolocamos numa pipeta graduada.

A espessura da junta representa também um cilindro de diametro igual ao cilindro mas cuja altura é de apenas a propria espessura. Também o facto dos pistões poderem ter algum rebaixamento na sua superficie pode ao mentar o volume da camara de combustão.
Finalmente temos os dados necessários para saber qual a taxa de compressão.

Como podemos aumentá-la e até que valores?

Para motores a gasolina, a taxa de compressão máxima não deve ultrapassar os 12,1:1 até 12,5:1. a partir daqui o ralenti terá que ficar mais acelerado e entramos na zona de competição. A partir dos 12,8:1 podemos começar a ter problemas de resistencia da junta da cabeça.
Isto são valores obtidos impiricamente!

Então o que fazer para aumentar (ou diminuir) a taxa de compressão?
Podemos atuar na espessura da junta (para aumentar ou diminuir a taxa compr.), no rebaixamento da cabeça (para aumentar a tx), arranjar pistoões com superficie mais plana ou mais cabeçuda e até o facto de rectificar as sedes das válvulas vai implicar o aumento da camara de combustão.

[Tractortp]

Vale a pena ver este link.....   


http://www.speedhunters.com/2012/05/car-feature-chuck-wades-te27-corolla/

[prelude guy]

Estive a ver quase tudo com atenção.

Só duas notas: não me parece muito próprio tratar o carro por TE27. Afinal é uma carroçaria LHD e com o motor 2T-C;
O carro tem um historial de competição engraçado e o motor 2T-C está preparado e apresenta com 197 Cavalos. Caramba 

[Kaizen]

Mas é um TE27 verdadeiro. Pode-se ler o número de chassis a dada altura.

Mas é, claramente, o motor errado.

[rpm]

Estive a reler este tópico e acho que faltou salientar uma coisa. Saber a teoria básica é importante mas depois na prática o mais importante é saber que tudo o que envolva mais do que meia dúzia de cavalos adicionais vai implicar:
1. Custos extremamente elevados
2. Redução da faixa de utilização do motor
3. Redução da fiabilidade
4. Custos extremamente elevados

Não quero destruir o sonho a ninguém mas não se pode olhar para um motor de Formula Atlantique e pensar "vou fazer igual" num carro de estrada... Mesmo que estejam a nadar em dinheiro e o façam, o carro fica uma porcaria que não consegue arrancar de um semáforo.

[Santos Silva]

Não estragaste os sonhos a ninguém... simplesmente, a partir de agora, a malta perdeu a capacidade de sonhar 

Não deixas de ter razão sim senhor. Há algumas coisas que se pode fazer (nós próprios sabendo um bocadinho do assunto) que não são caras mas que podem dar algum trabalho e ser feitas com paciência e que já vão dar outro desempenho ao motor. Mas iremos ganhar ño máximo uns 25%~35% de potência. desenganem-se os que pensam que por exemplo vão fazer um motor 4K igual ao da TCR e passar dos 65cv para os 150cv... Diria que chegar aos 100cv já é muito bom, excelente mesmo! Esse motor do Starlet da TCR em que anda a correr o Pedro Alves, custou (e atenção que o trabalho feito dentro de portas foi contabilizado a custo) bem perto de 10.000€. E só se despacha bem a partir das 3500~4.000 rpm... Deve ser dificil arrancar de um semáforo

[rpm]

É de facto triste mas uma dose de realismo evita grandes desilusões mais tarde. 

[Tractortp]

Claro que temos de ser realistas, claro está que uma evolução num sentido limita e muito a utilização noutro lado...

Mas o saber não ocupa lugar, acho que a participação do SS está sendo muito sensacional e no caminho que pretendia para este tópico.

A ideia do semáforo, já conheço a muito tempo, quando a malta começou a ir para embreagens de pastilhas e lá se foi a suavidade de condução..

Os custos numa preparação de alto nível são astronómicos e a longividade do motor proporcionalmente inversa, lá cima referi que um 2T, com 358hp faz 6 horas e com 310hp, já faz mais, umas 15 horas..... .....

Mas só com o saber é que se pode tomar decisões, quer para um lado quer para outro.

Não será para a minha carteira, mas pode haver alguém mais abonado que decida envergar para uma preparação de nível alto.

O meu desejo ( sonho ), mais realista, é chegar aos 150-160 cvs, com uma faixa de rotação aceitável para uma prova de regularidade, mas venha os conhecimentos para extrapolar isso....   

Portanto, venham lá essas infromações, que gente quer aprender....   

[rpm]

150-160cv? Boa sorte...

Recomendo a leitura deste livro, está muito bem escrito e a teoria é aplicável a qualquer motor: https://rapidshare.com/#!download|472p3|393589212|The_Guy_Croft_Workshop_Manual_-_Modifying_and_Tuning_Fiat_Lancia_Twin-Cam_Engines_www.oldtajmeri.rs_|94693|R~B354C2FF0BFE76378C0F1C68570DD21F|0|0